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Rischi e malattie professionali connessi all'inquinamento
Interventi e contributi dal 2001 ad oggi

Dal 2001 ad oggi, raccolta degli interventi di professori e ricercatori universitari, responsabili di agenzie e strutture sanitarie, politici e cittadini.

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Parla il prof.Allegra -Università di Milano e clinica di Pneumologia

Il PM10 va combattuto: un irritante che apre la strada ai germi L'esperto Allegra: "Quelle polveri causano bronchiti e polmoniti"

da"La Repubblica.it” "-Milano 8/12/2001

Luigi Allegra è ordinario di malattie respiratorie all'università di Milano e dirige la clinica delle malattie broncopneumologiche del Policlinico. Dottore, cosa fa il PM10? «Anzitutto, non allarmiamo la gente. Il PM10 viene controllato. Però va combattuto». Detto questo? «È un irritante, infiamma i bronchi e, se le polveri sono più fini di 10 micron, gli alveoli. Ecco allora il continuo raschio in gola, l'iperproduzione di catarro che fa da cibo alla moltiplicazione batterica. Alcune forme batteriche determinano malattie infiammatorie acute: bronchiti, polmoniti. Più è grave la malattia, meno è probabile contrarla. D'altra parte, in un ambiente inquinato da PM10 le forme acute raddoppiano, quelle croniche triplicano». Ci sono altri pericoli? «I germi passano nel sangue e si può avere setticemia. Poi c'è la cancerogenicità. Nelle polveri troviamo agenti cancerogeni come benzene, benzopirene. Il piombo c'è di meno adesso, ma rimane l'amianto, dannosissimo. Il cancro al polmone, ai bronchi e alla pleura è in fortissimo aumento. È al primo posto fra i tumori sia per gli uomini che per le donne, avendo superato le neoplasie al seno e all'utero. Conoscenze e cure in questo campo non hanno fatto alcun progresso e la prevenzione specifica, come sottoporsi a degli esami ogni anno, in termini generali è molto costosa. È dunque essenziale intervenire sull'inquinamento, dal momento che il PM10 tallona ormai il fumo fra le cause di tumore ai polmoni. Dunque le amministrazioni pubbliche non possono più esitare». (ste.ro.)

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Intervento del prof. Codecasa-presidio villa Marelli-Niguarda

Da"Il Corriere della Sera"-Milano 8/12/2001

«A Milano, negli ultimi anni, l’aumento delle malattie ...Lo pneumologo Luigi Codecasa: a rischio sono soprattutto i bambini e gli anziani«A Milano, negli ultimi anni, l’aumento delle malattie respiratorie è concomitante con l’aumento dell’inquinamento da traffico». Milano irrespirabile. Lo pneumologo Luigi Codecasa la guarda da un osservatorio strategico: il presidio specializzato di Villa Marelli-Niguarda, dove si fanno oltre 35 mila visite all’anno per malattie respiratorie, e dove ogni anno vengono diagnosticati 1.500 nuovi casi di broncopneumopatie ostruttive. Dottor Codecasa, bastano queste sospensioni del traffico? «Certo che no. Con i poteri che ha ottenuto, il sindaco dovrà cambiare la situazione radicalmente. Purtroppo, ci sono ritardi che non si saneranno più, perché ormai fare un chilometro di metrò costa come andare sulla Luna. Però, piaccia o no ai negozianti, si deve pensare a vietare il centro città alle auto, a dotare l’Atm di minibus che passino frequentemente (come hanno fatto a Roma), a costruire grandi parcheggi in periferia. E poi, si deve far cessare quella vera e propria porcheria dei pullman che sostano con i motori accesi intorno ai pochi spazi verdi e ricreativi. Vicino al Parco Sempione, davanti ai Giardini di via Palestro, in piazza Castello vicino alla fontana. Così, uno porta i bambini in spazi verdi che, in realtà, sono assediati dai gas di scarico». Le automobili della nostra infanzia e i bucati sui balconi si riempivano di puntolini neri. L’aria sembra più pulita... «E’ una falsa impressione. Non c’è più lo smog da riscaldamento, ma ci sono le polveri sottili create dal traffico. Pessime per bronchi e polmoni». Quali sono le persone più a rischio? E quali le conseguenze sulla salute di tutti? «Sono a rischio anziani, bambini e persone con malattie respiratorie croniche. Ma lo smog peggiora anche la prognosi delle malattie respiratorie acute». Come la bronchite che non guarisce mai, la tosse che non passa mai? «Esatto. Per esempio, in campagna una tracheite guarisce in quattro-cinque giorni, in città invece può durare tre settimane». Dalle statistiche risulta che da una ventina d’anni sono in aumento le allergie respiratorie. C’è un legame con lo smog? «Se ne sta discutendo in sede scientifica, non tutti sono d’accordo. Ma c’è un’ipotesi molto preoccupante: che lo smog, colpendo l’apparato respiratorio dei bambini, ancora immaturo, crei danni che li predispongono alle allergie respiratorie. Altrimenti non si spiega il fatto che circa il 15% della popolazione (ed è un dato costantemente in crescita) risulti colpito da queste patologie. Inoltre stiamo registrando una "mutazione" dell’asma allergica, che prima si riacutizzava in primavera, e che adesso sembra interessare tutte le stagioni. Del resto, chi soffre di asma e va in moto in mezzo al traffico è spesso colpito da broncospasmi e da crisi di apnea». Che rimedi ci sono? «Risanare le città, anche con mezzi drastici. E vorrei lanciare un’idea. Come d’inverno gli americani anziani o malati vanno in Florida, così gli italiani delle grandi città potrebbero farsi 15 giorni in Sicilia. Farebbe bene alla salute, e bene alla Sicilia.»
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Parla il professor Signorelli, ordinario di Igiene Univ. di Parma

"Polveri e ossido di carbonio quella miscela è micidiale"

La Repubblica Milano 19/1/2002

Quanto male fa un lungo periodo di esposizione ai veleni da traffico? Non è facile dirlo, si va dai fenomeni irritativi a quelli allergici, alle malattie che si cronicizzano, alle patologie che insorgono dopo anni. Come non pensare, in quest'ultimo caso, alle sostanze cancerogene che si accumulano nel nostro organismo, depositate dal Pm10? Il nome viene dal diametro inferiore a 10 micron delle particelle, dimensioni talmente infinitesimali da valicare ogni difesa per depositarsi nei polmoni.
E quanto agli episodi acuti? «Nei giorni di inquinamento alto la mortalità è maggiore - spiega l'epidemiologo Carlo Signorelli, ordinario di Igiene all'università di Parma - Intendiamoci: muore chi ha malattie cardiache o respiratorie ed è dunque già indebolito. Parecchi studi lo dimostrano». Il Pm10 non è il veleno più pericoloso nell'immediato: «Però si accompagna all'ossido di carbonio, che è più dannoso per gli episodi acuti. Il sangue normalmente preleva l'ossigeno dagli alveoli polmonari e lo porta in circolo ma, se trova l'ossido di carbonio, preleva questo al posto dell'ossigeno. Si forma così la carbossiemoglobina e non arriva ossigeno ai tessuti. Fra parentesi, la carbossiemoglobina di un fumatore è quattro volte superiore a quella del non fumatore».
I figli di genitori fumatori si ammalano più facilmente dei figli di genitori non fumatori, così come i bambini che vivono in città sono più colpiti dalle malattie alle vie respiratorie. Altre volte la medicina dà risposte tutt'altro che scontate. Ad esempio, prendiamo altre due categorie: chi lavora al chiuso e trascorre all'aperto un'ora e mezza al giorno in tutto, e chi lavora all'aperto. Chi rischia di più? «Non ci sono differenze - dice Signorelli - perché chi ha malattie respiratorie o cardiache non farà nemmeno lavori all'aperto. La selezione è fatta in partenza».
(ste.ro.)
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Respirare a Milano è come fumare 15 sigarette al giorno

fonte: ANSA del 21/1/2002

ROMA - Respirare l'aria di Milano comporta un assorbimento di benzene pari a quello che si avrebbe fumando 15 sigarette al giorno. Lo rivela un'indagine epidemiologica condotta dall'Unita' operativa ospedaliera di medicina del lavoro di Sesto S. Giovanni, diretta dal prof. Piermario Biava, sui vigili di Milano, messi a confronto con una popolazione di controllo. L'indagine e' pubblicata nell'ultimo numero di 'Attenzione', rivista del Wwf.

Secondo lo studio, non solo i vigili hanno un'eliminazione di benzene nell'urina superiore a quella del gruppo di controllo (260 nanogrammi per litro contro 223), ma i vigili fumatori avevano una quantita' di benzene nell'urina doppia rispetto ai vigili non fumatori (348 ng/litro contro i 174 dei vigili non fumatori). In pratica l'abitudine al fumo raddoppia l'eliminazione di benzene nell'urina. ''I dati - scrive Biava - evidenziano anzitutto una notevole concentrazione di benzene e dei suoi omologhi superiori nella citta' di Milano, che e' massima al centro della citta e decresce man mano verso la periferia. Tale concentrazione diventa estremamente elevata nei pressi dei distributori di benzina e dei depositi di carburante ed e' di molto superiore a quella ammessa dalla legge. Diventa cosi' pericolosa non solo per i vigili urbani, ma anche per la popolazione residente''.

L'esposizione al benzene comporta infatti un aumentato rischio di leucemia secondo l'Oms. ''Sulla base dei dati epidemiologici disponibili e' stato stimato che l'inquinamento atmosferico nelle aree urbane e' responsabile dell'incidenza di 5-10 casi di cancro del polmone per 100.000 abitanti. Cio' significa, ad esempio, da 120 a 240 nuovi casi ogni anno in una provincia come Milano. Questi dati - scrive Biava - risultano impressionanti, se si pensa che l'inquinamento coinvolge una popolazione molto grande, ovvero tutti gli abitanti di una citta', che colpisce tutte le fasce di eta' compresi i soggetti piu' deboli e sensibili, come vecchi e bambini, che praticamente i livelli di esposizione a tale rischio non conoscono tregua essendo continui nel tempo''.

Gli inquinanti derivanti dal traffico veicolare sono costituiti da una miscela di centinaia di composti chimici. I piu' noti cancerogeni sono il benzene, i Pah e, per l'azione mutagena, i nitroareni. Degli oltre 2.800 composti chimici individuati in atmosfera, i cancerogeni volatili, generalmente presenti nelle aree urbane, e classificati come potenzialmente cancerogeni dalla Iarc (International agency for research on cancer dell'OMS) sono ben 45: i piu' pericolosi benzene, cloruro di vinile, arsenico, nickel, cloro. Indagini epidemiologiche condotte in 117 centri urbani, rileva, hanno stimato un eccesso di mortalita' causata dai principali inquinanti.
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Milano - Smog 82% da emissioni auto

da: Il Giono 24/11/2001

Smog, 82% da auto
Ora c'è la prova scientifica. E' il traffico, molto più del riscaldamento, la fonte primaria dei due principali veleni che ammorbano l'aria di Milano: le polveri sottili (Pm10), che penetrano fin negli alveoli polmonari, e l'ozono. A Milano, nell'arco dell'anno l'82% del Pm10 è prodotto dal traffico e solo il 16% dal riscaldamento. Nel periodo invernale, quando si registrano i picchi più alti di polveri sottili, la quota del riscaldamento sale al 45% ma quella del traffico resta comunque maggiore, pari al 55%. I veicoli che inquinano di più sono i diesel, responsabili dell'80% di tutte le polveri dovute al traffico. Per quanto riguarda il riscaldamento, invece, la pecora nera a cui è dovuto ben il 78% dello smog da polveri sottili prodotto dai camini è l'olio combustibile, usato fra l'altro in quantità minime, pari al 5% del totale.
Per la prima volta in Italia, l'Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente della Lombardia, presieduta da Edoardo Croci, ha indagato secondo protocolli di ricerca europei la provenienza dei due inquinanti più pericolosi per la salute. La ricerca è un supporto essenziale per gli amministratori perché indica su basi scientifiche in quali settori devono essere presi provvedimenti per ridurre lo smog. Le rilevazioni sono state compiute nel 1998 ma la fotografia della situazione è valida anche oggi perché le condizioni sono rimaste pressoché immutate.
Dalla ricerca balza all'occhio che bisogna intervenire soprattutto sul traffico se si vuole ridurre l'inquinamento. «Bisogna ridurre il numero di chilometri percorsi dalle auto - ha esemplificato Roberto Gualdi, responsabile dell'Arpa per i controlli sull'aria - e contenere al massimo la diffusione dei motori diesel». In merito agli impianti di riscaldamento, occorre invece soprattutto «intensificare i controlli alle caldaie ed eliminare l'olio combustibile».
Anche se si considera l'intero ambito territoriale della provincia di Milano, il traffico è l'imputato principe: alle auto è riconducibili il 78% delle polveri sottili, al riscaldamento il 7%, alle industrie il 13%.
Il traffico è il principale responsabile anche della formazione dell'ozono, gas che raggiunge le concentrazioni più alte soprattutto in estate. Si deve infatti ai veicoli a motore il 49% dei composti organici volatili nell'aria, le sostanze base per la formazione dell'ozono. Ma buona parte della responsabilità per la formazione di questo gas è dovuta anche a lavanderie, tintorie, carrozzerie e tipografie che per lavorare usano solventi.
Ennio Rota, responsabile milanese di Legambiente, ha utilizzato lo studio per affermare che l'Arpa ha smentito la tesi del sindaco Albertini e dei suoi assessori Goggi e Zampaglione, secondo i quali è il riscaldamento, più del traffico, a inquinare.
di Franco Tinelli

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Milano - Le alternative ecologiche anti inquinamento

Antonio Ballarin Denti, docente di fisica ambientale L'intervista "I blocchi non basteranno senza una vera strategia" .

da"La Repubblica.it" Milano 9/12/2001

«Certamente è giusto chiudere il traffico in queste condizioni, ma non illudiamoci: è solo tattica. La via per il futuro è invece il motore a idrogeno. Ed è una città dove tutti gli impianti di riscaldamento sono a metano». Antonio Ballarin Denti è professore di Fisica ambientale all'Università Cattolica di Brescia e coordinatore scientifico della Fondazione Lombardia per l'ambiente. E da accademico, non può che indicare quelle soluzioni che curino l'emergenza inquinamento alla fonte. Subito, una su tutte: «Il volume del traffico va drasticamente calato».Professore, serve il blocco del traffico?«Certamente è giusto chiudere il traffico in alcune situazioni, ma non si può paralizzare l'economia e il traffico di una città per più di qualche giorno. Il blocco è un intervento di emergenza, ma le cose da fare per affrontare il problema in modo strutturale sono altre».Ridurre le emissioni delle polveri fini. Ma chi è responsabile di questo Pm10? «In passato ci sono state molte polemiche, tra chi diceva che responsabile è il traffico e chi il riscaldamento. Oggi vi sono disponibili dati sperimentali e calcoli modellistici: concordano nell'assegnare una quota maggiore alle emissioni degli autoveicoli, che può variare da un minimo del 60 per cento a un massimo dell'80 per cento. La seconda fonte sono gli impianti di riscaldamento».Se il primo responsabile è il traffico, qui bisogna intervenire?«Bisogna dire, ad esempio, che i motori diesel emettono molto più Pm10 che quelli a benzina. E le ultime auto entrate in commercio, cosiddette Euro3, hanno emissioni pari a un quarto delle Euro1 che pure erano già catalizzate. Il primo intervento può essere quindi togliere di mezzo i veicoli più sporchi, bloccando le categorie che emettono di più».Meno auto?«Certamente il volume totale di traffico va drasticamente calato: se il traffico è più scorrevole le emissioni scendono molto. Bisogna sviluppare il trasporto pubblico, Milano dovrebbe avere sette o otto linee della metropolitane ma le metropolitane non si fanno in un giorno. Bisognava farle prima, ma almeno adesso bisogna buttarsi». E poi?«Gli interventi di lungo periodo sono soprattutto due: metanizzare integralmente il riscaldamento sia pubblico che privato, perché il metano è enormemente meno inquinante del gasolio. Il secondo elemento da fare è una spinta veloce verso il motore a idrogeno. Richiede anni, ma ci vuole il coraggio perché l'idrogeno è il combustibile del futuro».
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Milano-Il vero nemico dell'inquinamento secondo il prof.Veronesi

Corriere della Sera -Milano 27/1/2002

«Il vero pericolo viene dagli impianti di riscaldamento a gasolio» Per Umberto Veronesi limitare il traffico è importante, ma «i cancerogeni sono soprattutto nel processo di combustione per il riscaldamento domestico. Molti impianti sono ancora a gasolio, e questo combustibile fossile contiene una quantità enorme di cancerogeni.» Veronesi ha fatto questa dichiarazione ieri mattina, ai margini del convegno sul tumore del seno organizzato nella sede dell’Assolombarda da «Europa Donna» e dal Lions, e ha aggiunto anche una valutazione sul fumo: «Lo smog peggiora le bronchiti croniche, l’enfisema polmonare, l’asma. Ma il fumo di sigaretta è 10 volte più pericoloso per i polmoni, come dimostra l’incidenza del tumore polmonare, non è molto diversa a Milano, in Val d’Aosta o in Friuli, perché il numero di fumatori in queste regioni si equivale». ...(omissis).

Antonella Cremonese


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Milano-I consigli del prof. Allegra per difendersi dall'inquinamento.

Allegra: fuori tutti i camion. E mangiamo più frutta e verdura

Corriere della Sera 30/1/2002

Per prima cosa un piano, naturalmente: «Certo, lo smog è un problema complesso e le amministrazioni devono darsi un progetto, tappe precise, anche a media e lunga scadenza». Nel frattempo niente? «Tutt’altro - insiste il professor Luigi Allegra -. Diverse cose si potrebbero, si dovrebbero fare subito. Perché è vero che di inquinamento si muore, ma non è vero che non ci si possa difendere». Parola di pneumologo. E lui, che dirige l’Istituto malattie respiratorie della Statale, di suggerimenti ne ha almeno due. «Il primo riguarda le difese individuali: i malanni da inquinamento possono essere contrastati anche con una alimentazione ricca di frutta e verdura. Il secondo è per le istituzioni: targhe alterne a oltranza. Magari non sarà la soluzione definitiva: ma intanto traffico e salute ci avranno guadagnato». Ecco, la salute: vuole spiegare meglio che cosa c’entra la frutta con lo smog? «Frutta in quanto vitamine, soprattutto C ed E: nei periodi di aria molto inquinata, oltre alle solite precauzioni per bambini e anziani, un apporto vitaminico è senz’altro utile a contrastare gli effetti dello smog sul nostro organismo. Anche perché, malgrado spiaccia dirlo, l’unica difesa ulteriore da un punto di vista medico consisterebbe proprio nella fuga da Milano». Chi può. «Un surrogato efficace, per chi resta, sarebbero gli aerosol: costano poco, hanno gli stessi effetti delle cure termali, e nei periodi di allarme smog li consiglierei a tutti». Frutta, aerosol... «Ho capito e prevengo l’obiezione: il rischio è che adesso si alzi un politico a dire "ecco, contro lo smog bastano due mandarini". Beh, sia chiaro che il messaggio non è questo». E qual è invece? «Che, accanto a questi "ombrelli" per l’emergenza, le amministrazioni devono affrontare il problema senza cercare alibi». Proposte? «Si devono fissare alcune priorità. La prima causa dello smog è il traffico pesante? D’accordo: via i camion dalla città. La seconda è il gasolio da riscaldamento? Bene: si stabilisca una data oltre la quale le caldaie a gasolio saranno fuorilegge». Roba facile, secondo lei? «Difficilissima. Ma lo scoglio è la volontà politica: trovata quella, le difficoltà si superano. Le targhe alterne, in questo senso, sono state un esempio». Cioè? «I milanesi si sono organizzati benissimo per rispettare la regola. E questo è successo perché ne hanno sperimentato subito gli effetti positivi: meno traffico, meno smog, più velocità, uguale sacrificio, uguale utilità. L’esperimento andrebbe continuato, almeno per qualche mese. E poi...». Poi? «Beh, ci sarebbero anche altre ipotesi, tutte da vagliare. Per esempio c’è uno studio secondo cui, sorvolando Milano con alcuni Canadair nei giorni di smog, si potrebbe irrorare la città con acqua nebulizzata per "aggregare" e far precipitare le polveri sottili... Ipotesi, appunto: ma perché rinunciare a verificarle?».
Paolo Foschini
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Milano-Dai dati dei rilievi dell'Arpa Lombardia:«I polmoni dei vigili? Sono più inquinati dell’aria»

I risultati di una ricerca dell’Arpa: incidono molti fattori, la colpa non è soltanto del traffico.

Corriere della Sera 1/5/2002
Non c’è solo il traffico automobilistico. I vigili urbani milanesi devono anche fare i conti con le condizioni atmosferiche, con la posizione nevralgica in cui si trovano a regolare la viabilità e, infine, con gli ambienti «viziati» dal fumo che spesso sono costretti a frequentare. Insomma sono talmente perseguitati dallo smog che i loro polmoni risultano essere più inquinati della stessa aria malsana della città. Parola di Arpa, l’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente, che sta svolgendo una ricerca in collaborazione con la Polizia municipale. Proprio sulle concentrazioni di benzene che i «ghisa» sono obbligati a respirare. Concentrazioni superiori addirittura a quelle registrate dalle centraline delle postazioni fisse. Il che significa, spiega Edoardo Croci, presidente dell’Arpa lombarda, «che la qualità dell’aria che respiriamo non dipende soltanto dall’esposizione allo smog». Ci sono quindi altre variabili che incidono sulle vie respiratorie. Gli agenti sono stati dotati di dosimetri, appositi rilevatori, che hanno portato al collo ventiquattro ore su ventiquattro. Perciò sia durante l’orario di lavoro, sia durante gli spostamenti, la permanenza in uffici e nella vita privata. Risultato: «Le concentrazioni misurate dai dosimetri personali sono sempre superiori a quelle dei rilevatori fissi», dicono all’Arpa. Questo perché sui valori incidono le condizioni atmosferiche, vale a dire se è una giornata secca o piovosa, e le abitudini quotidiane, come «i percorsi scelti per spostarsi, vie e piazze più o meno battute, e la frequentazione di ambienti in cui si fuma».
«Sono risultati che non mi stupiscono», precisa il pneumologo Luigi Allegra, riferendosi anche a un’altra variabile di primaria importanza. «I vigili - spiega - stazionano spesso nei punti nevralgici del traffico, quali gli incroci o i semafori. Rispetto alle centraline che si trovano su un lato della strada, gli agenti respirano smog contemporaneamente dagli scarichi delle auto che arrivano da tutte le direzioni». Non c’è quindi mascherina che tenga. E poi sono sottoposti «alle intemperie, proprio come i ciclisti che spesso soffrono, come i vigili, di affezioni alle vie respiratorie».
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Segrate(MI)-Asfalto «mangia smog», parte l’esperimento

Cominciata a Segrate la posa della «vernice» che dovrebbe ridurre i gas inquinanti nell’aria

Corriere della Sera-Milano-12/12/2002
È cominciata a Segrate, dopo lo stop forzato imposto dal maltempo, la posa dell'«Ecorivestimento Global Millennium», la malta fotocatalitica che, secondo una serie di simulazioni effettuate in laboratorio, sarebbe in grado di trasformare in sostanze innocue i micidiali gas prodotti dalla combustione dei derivati del petrolio. La malta fotocatalitica, il cui ingrediente principale è il biossido di titanio, verrà «spalmata» su circa trecento metri in via Morandi, un tratto di strada percorso quotidianamente da non meno di 18 mila auto e camion. Obiettivo della sperimentazione, dimostrare «su strada» i risultati ottenuti in laboratorio secondo i quali il biossido di titanio, assieme agli altri componenti della malta, sarebbe in grado di «spaccare» le molecole di buona parte dei gas nocivi che avvelenano le nostre città trasformandoli in sostanze innocue. Ossidi di azoto, aromatici policondensati, benzene e polveri sottili (PM10) si trasformerebbero in nitrati di sodio, nitrati di calcio e anidride carbonica. Il test di Segrate verrà seguito passo per passo dall'Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente (Arpa) e da una commissione di esperti che rileveranno quotidianamente i dati sulla qualità dell'aria nel tratto «fotocatalizzato», confrontandolo con quanto succede in un altro, analogo, non ricoperto.
Per verificare se davvero l’«Ecorivestimento Global Millennium» è in grado di mantenere le promesse, sono state installate alcune ampolline che prelevano l'aria a diverse altezze (30 centimetri, 1 metro e 70 centimetri, 3 metri).
Particolarmente interessante sarà il dato riguardante l'aria alla quota inferiore: gli ossidi di azoto, e in particolare il biossido, uno dei tanti «killer» prodotti dai motori dei veicoli e dai riscaldamenti domestici, si concentra infatti poco sopra il suolo. Il biossido di azoto, unito agli altri gas prodotti dalla combustione di benzina e gasolio, è considerato responsabile di irritazioni alle vie aree superiori e del generale aumento di malattie respiratorie. È ormai noto il legame esistente tra l'aumento dei tassi di inquinamento e la maggiore incidenza di malattie. Il biossido di azoto, di per sé sostanza fortemente irritante è considerata concausa di bronchiti croniche e, in generale, di «pneumopatie» da smog, mentre il benzene, altro veleno che dovrebbe essere abbattuto dall'Ecorivestimento, è responsabile anche di alcune forme leucemiche nei bambini.
La sperimentazione a Segrate è la prima su strada: unico test simile, quello compiuto a inizio anno in Giappone su un'arteria percorsa solo da 900 veicoli al giorno, ma il materiale era diverso. Il fotocatalizzatore prodotto in Giappone (il «Noxer» della Mitsubishi) è infatti utilizzabile solo con «mattonelle autobloccanti» da applicare esclusivamente su superfici orizzontali. La malta che viene sperimentata a Segrate (brevetto Italcementi messo a punto dalla Global Engineering), è invece una sorta di «vernice» che può essere spalmata sulle strade ma anche sulle pareti degli edifici. Il costo, inoltre, è contenuto: poco più di 25 euro a metro quadrato (per fare un confronto, l'ultimo strato di asfalto, quello superficiale, che può essere sostituito dall'Ecorivestimento, costa 15,49 euro al metro quadrato).
«Se l'esperimento dovesse dare i risultati attesi - dicono Maurizio Cadeo, vicesindaco e assessore alla viabilità, e Giuseppe Coari, assessore a bilancio - ci troveremmo davanti ad una svolta epocale nelle politiche ambientali. Non possiamo che augurarci che l'utilizzo di queste tecnologie innovative, si riveli la strada giusta».
La posa dell’«Ecorivestimento», che può essere effettuata solo su asfalto asciutto, richiederà una settimana di lavoro. I dati sulla sperimentazione saranno disponibili già nell'arco del primo mese di prova ma per avere informazioni complete e attendibili sul comportamento della malta fotocatalitica bisognerà attendere l'inizio dell'estate. Il test avviato a Segrate, infatti, punta ad ottenere dati sull'azione fotocatalizzatrice del biossido di titanio sia nel periodo invernale, e quindi con minor irraggiamento solare, sia in primavera/estate, quando luce e calore dovrebbero incrementare le reazioni chimiche previste.

Barbara Sanaldi
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Tso, il lato oscuro della professione

Il Resto del Carlino 17/1/2003
Fano(PS)
Ragazze che si denudano ed escono in strada, inseguimenti, scazzottate e coltellate. Non stiamo parlando della trama di un film d'azione, ma di alcune situazioni che si presentano ai vigili urbani quando devono espletare il servizio del ricovero coatto, correttamente denominato «Trattamento sanitario obbligatorio» (Tso). Servizio che nel 2002 è stato eseguito 55 volte, 3 nell'anno appena cominciato. In alcuni casi gli agenti della municipale si avvalgono della collaborazione dei vigili del fuoco e, in circostanze particolari, di carabinieri e polizia. Ma in che cosa consiste il Tso? Il trattamento riguarda persone che soffrono di alterazioni psichiche e che necessitano di un ricovero nella struttura sanitaria. Generalmente è il medico di famiglia a prescriverlo, ma può essere richiesto anche da un altro dottore. Quello che serve però è che un medico della Asl confermi la necessità del ricovero. Il successivo passo spetta al sindaco, che deve emettere un'ordinanza di Trattamento sanitario obbligatorio, che permette ai vigili urbani di presentarsi al domicilio della persona che deve essere curata. E' qui che la storia si può complicare, raggiungendo anche sviluppi drammatici. Già, perché non sempre capita che tutto fili via liscio, la persona che soffre di alterazioni psichiche può reagire anche violentemente alla vista della polizia municipale. A volte succede di dover intervenire per una ragazzina che si denuda in strada ed in questi casi l'impegno è abbastanza facile. Quando però ci si imbatte in un fusto di 2 metri con conoscenze di arti marziali e, per di più, propenso a menar le mani, la situazione diventa quantomeno problematica. In questi casi gli agenti della municipale tengono a portata di mano i giubbotti antiproiettile e gli scudi in plastica. Se la persona si riesce a convincere a parole, bene, altrimenti il trattamento sanitario obbligatorio deve essere portato a termine con la forza e, aggiungiamo noi, con il coraggio. Per affrontare uomini alti e robusti, magari armati di coltello, ci vuole qualcosa in più del sangue freddo. Una situazione del genere è successa circa tre anni fa ed un vigile urbano raggiunto da due coltellate è finito in ospedale, in prognosi riservata per alcuni giorni.
Altre volte sono volati calci e pugni, in alcune circostanze ci sono stati inseguimenti con le auto a velocità sostenute. Spesso li critichiamo, a torto o a ragione, quando ci comminano multe salate, ma ci sono situazioni, difficili e rischiose come il Tso, dove il loro contributo può essere prezioso.
Corrado Moscelli

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Milano-«Serve il blocco delle auto non catalizzate»

Corriere della Sera-ViviMilano 20/11/2003
Professor Marino, il Pm10 sale...
«Lo stiamo registrando».
E quanto continuerà?
«Dipende anche dal tempo».
E il blocco delle non catalizzate? Vuol dire che è inutile?
«Ah no, non si può fare una valutazione di causa-effetto così immediata. Per comprenderne la portata bisognerà attendere le misure finali. L’esperimento di quest’anno è basato su criteri scientificamente fondati. Ma se avrà funzionato potremo dirlo soltanto alla fine».
Carlo Maria Marino, presidente dell’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente, non si sottrae al compito di rispondere alla perplessità sempre più insistente in circolazione: sono passate quasi tre settimane dall’avvio del blocco parziale di cinque ore al giorno per auto e moto non catalizzate, e non appena smette di piovere per qualche giorno di fila il Pm10 torna a salire un po’ ovunque. Domani, se le previsioni meteo saranno confermate, saremo al quarto giorno consecutivo di polveri sottili oltre i limiti: in assenza di variazioni, con le norme vigenti l’anno scorso, dal giorno successivo sarebbe scattato il blocco automatico del traffico. Un blocco che quest’anno, invece, in condizioni analoghe sarà comunque «discrezionale» da parte della Regione.
Professore, non sarà che cinque ore al giorno di blocco per quelle poche auto non catalizzate sono un provvedimento un po’ blando?
«Bisogna intendersi sugli obiettivi e sui dati di partenza. Io non faccio valutazioni di carattere politico ma semplicemente tecnico. E cinque ore al giorno di blocco per i veicoli non catalizzati, in realtà, possono produrre risultati notevoli?
Vuol spiegare come?
«Teniamo presente che, come è stato ripetuto in più occasioni, una marmitta non catalizzata produce una quantità di Pm10 molte volte superiore a quella di una catalitica. Noi abbiamo fatto un calcolo di quante sono le auto non catalizzate sul territorio. E abbiamo stimato che, fermandole per cinque ore al giorno, l’atmosfera riceve quotidianamente una tonnellata in meno di polveri sottili. Non è poco. Naturalmente occorre una condizione».
E cioè?
«Che il divieto sia rispettato da tutti quelli cui è rivolto. Solo così potremo valutare se il nostro calcolo teorico avrà rispondenza nella realtà».
I vigili, finora, hanno compiuto una media di alcune centinaia di controlli quotidiani contestando non più di 15-20 multe al giorno. Vuol commentare?
«Non posso farlo perché anche questo è un dato parziale. Potrebbe voler dire che, di tante persone controllate, la maggior parte sono in regola perché la marmitta catalitica ce l’hanno. Oppure che, di tante persone controllate, molte hanno una qualche forma di deroga».
Ma una tonnellata di Pm10 in meno al giorno che valore ha, se le polveri continuano a salire?
«Proprio per questo la valutazione va fatta al termine, a fine febbraio. Quella tonnellata di cui parliamo, in realtà, è una quantità di smog che noi sottraiamo ogni giorno all’atmosfera. Una operazione che, fatta per pochi giorni, certamente avrebbe poco senso. Ma il suo valore sta proprio nella sua regolarità, nel continuare a farlo ogni giorno. Tra qualche mese vedremo».
E nelle fasi di emergenza?
«Quest’anno, almeno finora, non siamo mai arrivati a più di tre-quattro giorni consecutivi oltre i limiti di legge. È chiaro che le decisioni da prendere, in quei casi, spettano alla politica e non ai tecnici».

di P. F.
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Milano-I Milanesi:basta con smog e traffico

Per il 100% dei cittadini l’inquinamento è il primo dei problemi
Relazione sull’ambiente. Potenzialmente inquinate 156 aree, 132 da bonificare. Zampaglione: la città più monitorata

Corriere della Sera 20/11/2003
Una città dove quasi il cento per cento degli abitanti mette l’aria sporca e il traffico soffocante in cima alla lista delle emergenze. Dove otto cittadini su dieci vorrebbero più servizi per gli anziani, sette su dieci vorrebbero più «attenzione e controllo» sull’uso del verde, meno rumore, più impegno nella raccolta differenziata, più integrazione fra scuola e impresa. Dove soltanto uno su dieci scommette sul lavoro interinale. Ancora: una città con almeno 156 aree di sottosuolo «potenzialmente inquinate» e altre 132 certamente «da bonificare». Una città dove però — secondo l’assessore all’Ambiente Domenico Zampaglione — l’aria è «comunque meno inquinata che in molte altre grandi città». Insomma una città, sottolinea, i cui punti critici deriverebbero non tanto necessariamente da fattori più o meno negativi in sé, ma da un elemento positivo quanto mai: e cioè il fatto di essere «certamente la città più monitorata. Da oggi ancor di più».
Sono queste infatti, molto in sintesi, alcune delle conclusioni della «Relazione sullo stato dell’ambiente del Comune di Milano», presentata ieri quale prima tappa del progetto «Agenda 21» per lo sviluppo sostenibile. Al progetto, partito undici anni fa nell’ambito della Conferenza mondiale di Rio de Janeiro, partecipano 173 Paesi e vi hanno finora aderito duemila Comuni in Europa, settecento dei quali in Italia: ma «solo una ventina di questi ultimi — precisa l’assessore — ha compiuto il primo passo portando a termine la Relazione. E tra questi venti c’è Milano».
Il rapporto è suddiviso in vari capitoli e prende in considerazione 115 «indicatori di sostenibilità urbana»: non solo cifre sull’inquinamento in senso stretto dunque — dall’aria, all’acqua, al sottosuolo — ma anche sul contesto economico, sulle relazioni metropolitane, sulle funzioni della città. Il tutto messo insieme dall’Agenzia per la mobilità e l’ambiente, dal Politecnico, dall’Università della Bicocca, dalla Fondazione Lombardia per l’ambiente e dall’associazione Meglio Milano.
Cosa salta fuori? In primo luogo il ritratto di una metropoli che ogni giorno conta cinque milioni di «spostamenti» di persone, la metà dei quali in entrata o in uscita: con il 54% degli ingressi, almeno nell’ora di punta, compiuti su mezzo pubblico. Dati positivi? In questo traffico la mortalità stradale — aggiornata a due anni fa — risulta quasi dimezzata rispetto al ’95, quando a Milano gli incidenti facevano un morto ogni cento abitanti. In calo costante, secondo il rapporto, anche lo smog se è vero che oggi le emissioni di Pm 10 risultano essere circa il 60% rispetto ai livelli del ’90
C’è il dato di fatto, poi, di una città cronicamente affamata di verde: in relazione alla quale tuttavia il rapporto sottolinea, grazie alle «nuove aree in fase di progetto», il «potenziale accrescimento» futuro di quasi 6 milioni di metri quadri. C’è il ritardo ormai storico sulla realizzazione dei depuratori: anche se l’impianto di Nosedo che tuttora funziona al 25% — ricorda la relazione — entrerà «a regime completo nel 2004». C’è una raccolta differenziata che almeno per carta,vetro e alluminio supera ampiamente il 25% fissato dai parametri nazionali: ma per la quale, sull’umido, c’è ancora molta strada da fare.
C’è, infine, la realtà dei soldi: cioè quella di una città che produce da sola il 46 per cento della ricchezza dell’intera Provincia (a sua volta pari al 20 per cento del Pil italiano) e che in euro significa — il dato è sempre aggiornato al 2000 — qualcosa come 48 miliardi.
Tutti parametri da mettere nello stesso calderone, nei prossimi anni, per definire quale sarà lo «sviluppo sostenibile» che Milano vorrà darsi.
di Paolo Foschini


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L'indagine SONDAGGIO
La Relazione sullo stato dell’Ambiente a Milano contiene tra le altre cose un’indagine effettuata inviando un questionario a 136 «realtà rappresentative» dell’economia, della cultura e della società. Ha risposto il 36 per cento degli interpellati.

PRIORITA’
Una percentuale prossima al 100 chiede per prima cosa «azioni per il miglioramento della qualità dell’aria». Seguono, nell’interesse, la quantità e la qualità dei collegamenti tra Milano e hinterland.

SOCIETA’
L’80 per cento degli intervistati chiede un «potenziamento dei servizi per gli anziani», maggiore «integrazione tra scuola e impresa». Il 45% ritiene che, in generale, sia necessario un maggiore coinvolgimento di «attori sociali e cittadini».

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Chiamamilano: smog in salita, bisogna fermare tutte le auto



«Polveri fini oltre ogni limite». A dieci giorni dalla prima domenica a piedi, Chiamamilano non fa solo una radiografia dello stato dell’aria, ma chiede anche uno stop delle auto «sintonizzato» all’andamento dell’inquinamento. Un appello che parte dai valori dell’ultima settimana. Con il Pm 10 che ha raggiunto la quota di 150 e più microgrammi al metro cubo, contro una soglia d’allarme di 75. «Sono numeri che sottolineano una volta di più sia la necessità di adottare misure mirate contro l’inquinamento dell’aria sia la parziale inutilità del divieto di circolazione delle auto non catalizzate», spiega la presidente dell’associazione, Milly Moratti. Che annuncia una collaborazione con l’Osservatorio meteorologico di Milano-Duomo, volta a prevedere l’andamento delle concentrazioni. Per dare la possibilità alle autorità di programmare blocchi del traffico in concomitanza con la crescita dei veleni dell’aria.
I dati presentati da Chiamamilano fanno riferimento alla concentrazione di Pm 10 in viale Suzzani dal 13 al 20 novembre. «Sono numeri attendibili e preoccupanti», precisa Moratti. Da qui l’invito alle istituzioni di non fermarsi ai blocchi del traffico preventivi. «Con l’aiuto delle previsioni del tempo — osserva il presidente dell’Osservatorio Milano-Duomo, Sergio Borghi — è possibile prevedere l’evoluzione della qualità dell’aria». Previsioni con 48 ore d’anticipo sono a disposizione sul sito www.chiamamilano.it.

S. Rav.

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Parigi-Tumori, un male occidentale

Il Sole 24 ore-Inserto @lfa 26/2/2004

In Francia ogni anno muoiono 150mila persone di cancro, più del doppio rispetto agli anni Cinquanta. Di questa cifra, circa 30mila decessi sono legati agli effetti nocivi del fumo. E gli altri 120mila? Perché il numero di malati, nonostante il progresso scientifico, il miglioramento nella prevenzione e nelle terapie, è aumentato del 35% negli ultimi vent'anni? E perché le malattie cancerogene si sviluppano soprattutto nei Paesi industrializzati, mentre sono quasi sconosciute nei Paesi poveri dove si muore prima, certo, ma di fame e di Aids e non di tumore? Il piano d'azione. A partire da queste considerazioni ha preso le mosse il lavoro di 22 scienziati della Commissione d'orientamento per il Piano nazionale sanità e ambiente. Un'iniziativa voluta dal presidente Jaques Chirac che dovrà portare nel giugno prossimo alla preparazione del primo piano di azione per la sanità ambientale. Il cancro è legato ai fattori ambientali, sostengono gli scienziati francesi: «L'80-90% dei tumori è causato dal l'inquinamento. E se si vuole colpire la malattia alla radice è sull'ambiente che bisogna agire». I 22 scienziati che hanno elaborato il dossier - uno degli studi più completi che sia stato mai realizzato in Francia sul'argomento - allertano i poteri pubblici sui rischi sanitari legati al degrado ambientale. Gli inquinanti. Sotto accusa ci sono gli effetti negativi sulla salute umana dell'inquinamento «dell'aria, al l'esterno e negli ambienti domestici», nei centri urbani e nelle zone industriali e perfino in quelle agricole «causato dai gas di scarico delle automobili, dal riscaldamento delle abitazioni, dai residui di diossine, di metalli pesanti, di colle e di coloranti, dall'amianto ancora presente in molti edifici, dai rumori, dalle radiazioni e dai residui di pesticidi che si insinuano nell'acqua, nel l'aria e negli alimenti». L'appello pressante che viene dagli esperti è quello di agire, senza sottovalutare o, peggio, ignorare il problema. Fare qualcosa per ridurre i fattori di rischio. A partire dalla riduzione del traffico. Attraverso un cambiamento radicale dei comportamenti. L'utilizzo di veicoli meno inquinanti. E misure finanziarie, come per esempio il pagamento dello Stato di parte dei costi del tragitto casa-lavoro, per incentivare l'uso dei mezzi pubblici e disincentivare i mezzi privati nei centri urbani. Le azioni politiche, più in generale, devono tendere a migliorare la qualità delle risorse naturali (aria, acqua) e dall'altra parte a controllare gli effetti delle sostanze chimiche. «La diffusione di certi agenti inquinanti nella nostra vita (nel terreno, nell'acqua, nel l'aria, dentro e fuori casa) e del loro accumulo (in alcuni prodotti come quelli alimentari) non costituiranno una delle cause di questa inquietante evoluzione?», si chiedono gli esperti francesi. Le sostanze chimiche, la cui produzione è passata da un milione di tonnellate nel 1930 ai 400 milioni di tonnellate attuali, «sono state e sono ancora una fonte decisiva per l'evoluzione del livello di vita e del benessere della popolazione. Ma, al contempo - sostengono gli studiosi - esistono anche delle sostanze chimiche che sono notoriamente pericolose per la salute umana. La scienza deve rispondere chiaramente a queste importanti questioni, perché le nostre società sviluppate eliminino le cause di aggressioni brutali e massive che hanno gravi conseguenze sulla salute». Le allergie. Lo stesso discorso vale per le allergie. «La vendita di antistaminici cresce a un ritmo tra il 5 e il 10% tutti gli anni. Il peggioramento della qualità dell'aria nelle case e negli ambienti urbani è considerata una delle cause possibili del forte aumento dei malati di asma registrato negli ultimi trent'anni tra i giovani». Gli scienziati, alla fine del dossier, raccomandano ai politici una serie di azioni di prevenzione. Propongono un miglioramento della conoscenza dei problemi legati all'inquinamento. E lo sviluppo di una cultura diffusa di sanità ambientale. Nello spirito del primo articolo della Carta ambientale che diventerà presto parte della Costituzione francese. Come proposto anche dal presidente Chirac: «Ognuno ha il diritto di vivere in un ambiente salubre e favorevole alla salute». Il primo ministro Jean-Pierre Raffarin ha chiesto ai ministri della Sanità e dell'Ambiente di lavorare insieme nei prossimi mesi per elaborare un Piano d'azione sulla base di questo dossier che si possa situare «al livello più alto delle politiche che esistono sul piano internazionale»: Germania, Belgio e Olanda sono i Paesi che hanno la normativa europea più avanzata in tal senso. Il Piano d'azione francese dovrà essere pronto per il mese di giugno 2004 e verrà presentato alla Conferenza dei ministri dell'Ambiente e della Sanità, il 24 e il 25 giugno a Budapest. Riccardo Barlaam

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INFORTUNI LAVORO: INAIL, DIMINUISCONO MORTI MA SERVE PIU' SICUREZZA

 www.asca.it  10/03/2004

Calano gli infortuni sul lavoro ma l'INAIL non è soddisfatta.
    ''Non ci basta - afferma Maurizio Castro direttore generale dell'Ente - e non può bastare al sistema Paese.
    Sfioriamo ancora i 4 morti al giorno. Siamo convinti che il processo di sgretolamento del fenomeno infortunistico può essere accelerato con un patto per la sicurezza tra istituzioni, enti, associazioni, imprese e sindacati.
    Nessuno può dichiararsi soddisfatto di percentuali in diminuzione; dietro restano drammi umani e sociali laceranti.
    E sono centinaia, ogni giorno.'' Ecco i dati. Si consolida nel 2003 il trend in diminuzione degli infortuni sul lavoro, anche in valori assoluti, già rilevato lo scorso anno.
    Sono infatti 951.834 gli infortuni complessivi denunciati all'Inail nel 2003 (contro 968.853 del 2002). Sono 881.178 nell'Industria e Servizi e 70.656 in Agricoltura. Rispetto al 2002 si registra una ulteriore flessione del fenomeno infortunistico complessivo pari all'1,8% dei casi. Più sostenuto il calo degli infortuni mortali, che fanno registrare un centinaio di casi in meno rispetto all'anno precedente (da 1.418 a 1.311).
    E' quanto emerge dai dati statistici 2003 sugli infortuni sul lavoro, resi noti da Maurizio Castro, nel corso della Conferenza stampa che si è tenuta a Napoli, organizzata dall'ANMIL per celebrare la ''Festa della donna'' dell'8 marzo. Il calo infortunistico risulta più significativo se rapportato all'andamento generale dell'occupazione, che nel 2003 è cresciuta dell'1% (+ 225.000 unità).
    Il generale trend in diminuzione si attesta su -1,6% nel complesso dei settori Industria e Servizi, mentre in Agricoltura fa segnare un -4%, in linea peraltro con la perdita di posti di lavoro che caratterizzano il comparto ormai da decenni. In particolare, rimangono sostanzialmente stabili, dopo il calo degli anni precedenti, le Costruzioni, che pure hanno registrato nel 2003 una notevole crescita di occupati (+3,5%) mentre calano gli infortuni, anche quelli mortali, nell'altro delicato settore dei Trasporti. Rispetto al territorio, l'andamento complessivo degli infortuni regredisce al Sud e al Nord Ovest e, in misura più contenuta al Centro e nel Nord-Est. Le isole, invece, mantengono una sostanziale stabilità. Le riduzioni più consistenti degli infortuni nell'Industria e Servizi si riscontrano in Puglia (- 9,2%), in Basilicata (- 6,9 %), in Valle d'Aosta (- 6,2%) e in Piemonte ( - 3,5%), mentre per l'Agricoltura le regioni maggiormente interessate dal calo sono il Lazio (-13,8%), il Veneto (-6,9%) e l'Emilia Romagna (-6,7%).
    Per quanto riguarda le donne, nel 2003 il calo complessivo degli infortuni (-1,2%) appare più moderato rispetto a quello degli uomini (- 1,9%) mentre si registra una sostanziale stabilità nei casi mortali (da 117 del 2002 a 118 nel 2003). Va considerato, tuttavia, che la crescita occupazionale delle donne è stata più che doppia rispetto a quella degli uomini (+1,5% contro 0,7%). Il calo degli infortuni tra le lavoratrici si concentra soprattutto nelle età più giovani (-4,8% per le donne fino a 34 anni), dove tuttavia rimane stabile il numero degli incidenti mortali, con una quota pari a circa la metà di tutta la mortalità femminile. Sotto l'aspetto geografico, la diminuzione più consistente si verifica nelle regioni del Nord Ovest, mentre, a livello settoriale, emerge il calo degli infortuni agricoli (-6,8%) cui si contrappone la sostanziale stabilità dei casi mortali (7 di cui 3 in itinere).
    Gli indici di frequenza (infortuni rapportati al numero dei lavoratori addetti) evidenziano che il rischio lavorativo per le donne è nettamente inferiore a quello degli uomini, sia per il complesso delle attività (23,8 contro 52,3 infortuni indennizzati per mille addetti) sia all'interno dei singoli settori. Le differenze tra i due sessi si accentuano in quei settori, come le Costruzioni, la Metalmeccanica e il Legno, dove la presenza femminile è meno consistente, ma anche laddove le donne sono più numerose, ad esempio nel settore Tessile, il rischio di infortunio è pari a un terzo di quello dei maschi. Queste differenze sono dovute anche alla circostanza che, pur nell'ambito dello stesso ciclo produttivo, le donne ancora oggi sono addette a lavorazioni in genere meno rischiose di quelle degli uomini.
    Sui dati l'Inail invita comunque alla prudenza, in attesa del consolidamento degli stessi. L'appuntamento è per il ''Rapporto Annuale'' ( luglio 2004).

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Malattie da stress: 1000 medici al Convegno nazionale organizzato dall’Inail

www.mdc.it (Movimento Difesa Consumatori) 21/10/2004 -

Si è aperto oggi, presso il Centro Congressi Forte Village di S. Margherita di Pula, in Sardegna il V Convegno Nazionale di Medicina Legale Previdenziale, per fare il punto sui progressi nel campo della medicina legata al lavoro e alla tutela della salute dei lavoratori con particolare attenzione a quello che sta accadendo in Europa.
L’argomento centrale, le patologie stress-correlate, è di grande attualità: esamina anche il danno da mobbing e, più in generale, da costrizioni organizzative per mettere a fuoco le prospettive di tutela da parte dell’Inail.
Gli altri temi :

- le patologie da sovraccarico bio-meccanico;
- i tumori correlati al lavoro;
- l’esperienza dell’Inail nella riabilitazione e nel reinserimento sociale del disabile;
- le novità introdotte dalla legge in tema di prevenzione degli infortuni sui luoghi di lavoro e il ruolo svolto dall’Istituto.


Il Presidente dell’Inail, Vincenzo Mungari, ha commentato: ”Il Convegno è un appuntamento biennale che consente ai medici Inail di confrontarsi con il mondo della Ricerca e della Sanità sui temi della prevenzione, della diagnosi medico-legale, delle malattie professionali, della riabilitazione e del reinserimento lavorativo. Temi che sono gli obiettivi stessi della mission istituzionale. Il ruolo dei medici è di fondamentale importanza perché coniugato con l’azione di tutte le professionalità dell’Istituto garantisce il raggiungimento dello scopo prioritario: la garanzia della qualità e della equità delle prestazioni.”
Il Presidente del CIV, Giovanni Guerisoli, ha dichiarato: “Le Linee di Indirizzo per l’anno 2005 approvate dal CIV ribadiscono l’obiettivo di una tutela integrata del lavoratore, che parte dalla prevenzione e si concretizza con il rafforzamento delle attribuzioni dell’Istituto in tema di riabilitazione e reinserimento sociale. In questo senso – ha poi affermato Guerisoli - il ruolo dei medici dell’INAIL è fondamentale anche allo scopo di favorire la necessaria evoluzione della normativa in materia di malattie professionali che, attualmente, vede prevalere le malattie non tabellate, a testimonianza della necessità, non ulteriormente procrastinabile, di adeguare le patologie alle trasformazioni del mercato del lavoro”.
Il Direttore Generale Maurizio Castro ha sottolineato che “il compito cui è chiamata la 'scuola' di medicina legale dell'Istituto è di essere presidio avanzato contro i 'nuovi rischi' collegati all'evoluzione tecnologica e organizzativa del lavoro; e che i medici dell'Istituto devono concentrarsi su un'azione concreta e integrata di prevenzione sui luoghi di lavoro insieme con i medici aziendali, dando corpo a quella 'alleanza per la sicurezza' tanto più efficace quanto più modulata in prassi locali, comunitarie, flessibili”.
HC 2846 - 2004 NZ

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Milano- Le auto diesel inquinano 100 volte in più di quelle a benzina.

Corriere della Sera 20/1/2005

È stata fatta una radiografia al nemico numero 1 dell’aria di Milano: il Pm10 in città supera del 67 per cento i limiti indicati dall’Unione europea per il 2005, presenta concentrazioni che possono essere pericolose per la salute, dal 50 al 90 per cento è causato dal traffico, soprattutto dai veicoli diesel che hanno emissioni da 20 a 100 volte superiori ai mezzi a benzina.

L’ANALISI - I risultati emergono dal progetto «Pumi», il Particolato Urbano Milanese. È lo studio finanziato da Regione Lombardia, Arpa, Comune e Fondazione Lombardia per l’ambiente e presentato ieri per la prima volta nel corso di un forum sullo smog a Milano, organizzato al Corriere della Sera . I numeri sono chiari. La media annuale di Pm10 è di 67 microgrammi al metro cubo, contro i 40 fissati dall’Ue. Non solo: più della metà delle polveri sottili respirata in città è costituita dal Pm 2,5, le particelle più sottili considerate più pericolose per la salute perché penetrano a fondo nelle vie respiratorie.
Ancora: sia il Pm 10 sia il Pm 2,5 sono costituiti per il 50 per cento da composti a base carboniosa, potenzialmente tossici. «I dati sono stati raccolti dal 1998 al 2002 - spiega Antonio Ballarin Denti, responsabile scientifico settore Aria e Clima della Fondazione Lombardia -. I valori sono superiori alle soglie fissate dalla normativa europea. Limiti che nel 2010 scenderanno a 20 microgrammi al metro cubo. Dopo il traffico, la seconda fonte di polveri sottili è il riscaldamento».


IL PM10 DA TRAFFICO - A Milano (blocchi a parte) circolano almeno 68 mila veicoli diesel non catalizzati, immatricolati prima del 1993. «Si tratta principalmente di furgoni adibiti al trasporto merci - dice Bruno Villavecchia, direttore del settore Ambiente ed Energia dell’Agenzia Mobilità -. Il 51 per cento del Pm10 da traffico dipende dai camioncini che si muovono per le strade di Milano». A influenzare le emissioni è, poi, anche il sistema di guida: stop and go , velocità, fluidità del traffico.


DOMENICHE A PIEDI - I blocchi fanno diminuire le polveri sottili dal 18 a 35 per cento. «È una riduzione percentualmente limitata perché vengono fermate solo le sorgenti primarie delle polveri fini - osserva Michele Giugliano, professore ordinario al dipartimento di Ingegneria ambientale del Politecnico -. I precursori del Pm10 (biossidi di azoto, l’anidride solforosa e l’ammoniaca, ndr ) si formano direttamente in atmosfera e restano sospese nell’aria anche in assenza di traffico». Il dato emerge da una ricerca ancora in corso: è il progetto «Parfil», il Particolato Atmosferico Fine in Lombardia, naturale prosecuzione del «Pumi».


POLITICHE ANTISMOG - Il senatore Achille Cutrera, presidente del comitato scientifico della Fondazione Lombardia per l’Ambiente, ammonisce: «La Lombardia è all’avanguardia in Italia sia per il numero sia per la qualità di studi sull’inquinamento. L’importante è, poi, passare dalla teoria ai fatti». Ennio Rota, dirigente del settore Qualità dell’Ambiente della Regione Lombardia e presidente di Legambiente, assicura che gli studi non restano solo sulla carta.
«I primi dati dell’Organizzazione mondiale della Sanità sulla mortalità legata allo smog risalgono al 1999 - sottolinea -. I blocchi alla circolazione sono scattati proprio a partire da quell’anno». Di più: a fine dicembre il Consiglio di Stato ha confermato il divieto per gli impianti a olio combustibile e a carbone, deciso dalla Regione (che ha messo a disposizione incentivi per il passaggio alle caldaie a metano). «C’era anche la volontà di concedere finanziamenti per chi voleva cambiare il suo furgone diesel - sottolinea Rota -. Ma la politica delle buone intenzioni spesso è costretta a fermarsi di fronte alle normative, che considerano questi incentivi contrari alla legge della libera concorrenza».

Simona Ravizza

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Milano-POLVERI E DIVIETI -Strategie contro l' inquinamento

Corriere della Sera 19/1/2005 (Edoardo CROCI)

Dall' inizio dell' anno le concentrazioni di polveri sottili (Pm 10) nell' aria milanese hanno costantemente superato, anzi nella media più che «doppiato», con l' eccezione di due soli giorni, i valori limite previsti dalla legge. Non esiste peraltro una soglia al di sotto della quale la concentrazione di Pm 10 non è dannosa per la salute, tant' è vero che ogni anno i valori limite diventano più restrittivi sulla base della normativa europea. La Regione ha reagito all' emergenza decretando un blocco del traffico per sei ore domenica scorsa e imponendo le targhe alterne per quattro giovedì, a partire da domani. E' legittimo nutrire molti dubbi sull' efficacia di questi provvedimenti. In generale i blocchi del traffico domenicale non producono grandi risultati, perché circolano meno veicoli rispetto agli altri giorni, ma questa volta il provvedimento è ancora più debole: ha lasciato libertà di circolazione fra le 12 e le 15 (l' orario di «punta» domenicale per il pranzo da amici e parenti) e ha previsto numerose deroghe, ad esempio per chi doveva recarsi allo stadio. Per quanto riguarda le targhe alterne, se ne fa un uso timido, ricorrendovi per un solo giorno la settimana, il giovedì, appunto. Ma il provvedimento potrebbe anche risultare un disagio del tutto inutile, se dovesse cadere in giorni in cui piove o c' è vento. Chi scrive non è certo tra i favorevoli ai blocchi del traffico e alle targhe alterne. A mio parere, infatti, hanno un impatto molto ridotto sulla qualità dell' aria, mentre provocano un disagio rilevante ai cittadini. Ma se si decide di utilizzarli, che lo si faccia seriamente, cioè per un periodo prolungato in coincidenza con i picchi di concentrazione di Pm 10, che sono in realtà prevedibili con diversi giorni di anticipo. E' necessario invece adottare un approccio strutturato, attraverso una pluralità di programmi, a breve, medio e lungo termine, che comprenda standard di emissione, accordi volontari, divieti, ispezioni, incentivi e disincentivi, informazione ai cittadini. L' esperienza di Los Angeles e della California, in cui si è riscontrata negli ultimi venti anni un' importante diminuzione dell' inquinamento, dimostra che non esiste un unico provvedimento risolutivo, ma che una strategia articolata può essere efficace. A Torino circolano già autobus a idrogeno ed elettrici ad «emissioni zero», mentre il parco autobus milanese, che costituisce una delle principali cause di emissione di Pm 10, è vetusto e composto in larga maggioranza da mezzi alimentati a gasolio. Agli amministratori pubblici si richiede di definire una strategia complessiva per fronteggiare il problema e di aumentare le risorse impiegate nella sua risoluzione - che non è semplice, ma neppure impossibile. Iefe - Università Bocconi

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Smog, il silenzio sui dati sottovalutati
Lettera al Corriere della Sera 1/2/2005
Smog, il silenzio sui dati sottovalutati Ho letto che «i dati sulle polveri sottili sono stati sottostimati dalle vecchie apparecchiature» e che «il Pm10 misurato con i nuovi standard, dal 1998 al 2002 invece di essere 40 microgrammi per metro cubo era a quota 67». Se ben intendo, Arpa avrebbe ammesso recentemente di aver sottostimato i dati del Pm10 sino al 2002. Segnalo invece che la «sottovalutazione» dei dati del Pm10 è proseguita, come conferma la stessa Arpa nel proprio sito, sino al 1° novembre 2004, data nella quale Arpa dichiara di avere finalmente introdotto quello che essa definisce il sistema di misura SM2005.
Già dal gennaio 2002 Arpa avrebbe dovuto, adeguandosi a quanto stabilito dal gruppo di lavoro dell’Unione Europea sul particolato nel rapporto contenente le «Linee guida agli Stati membri sull’attività di monitoraggio del Pm10», operare la rettifica dei dati rilevati con le centraline tutt’oggi in dotazione alla nostra città del 30% in aumento poiché le stesse, per il metodo di rilevazione utilizzato (Teom), sottostimano il dato rilevato di circa il 30% appunto. Ciò significa che fino a poco più di due mesi fa, quando i dati davano 40 microgrammi al metro cubo, in realtà il dato era a 67. Inutile sottolineare la gravità estrema della cosa. Basti dire, per esempio, che nel periodo considerato i blocchi di emergenza sono stati implementati sulla base di dati (nella realtà) molto più elevati di quelli «di soglia» in base alle normative vigenti.
Segnalo altresì che, proprio avendo avuto segnalazione di tale difformità dei «dati pubblici» rispetto ai «dati reali», nel dicembre 2002 le Mamme Antismog di Milano assieme ad Altroconsumo hanno scritto al direttore di Arpa una lettera nella quale chiedevano spiegazioni e informazioni sulla correttezza delle rilevazioni dei dati delle polveri a Milano. Tale lettera è rimasta, a tutt’oggi, senza risposta.
Anna Gerometta
Mamme Antismog di Milano
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Milano-Blocchi del traffico in base alle previsioni meteo.Intervento di ChiamaMilano

dal Corriere della Sera 3/2/2005

Blocchi del traffico in base alle previsioni meteo L’intervento del Comitato delle Mamme Antismog, pubblicato due giorni fa, al di là dei dati numerici, mette l’accento su una questione sostanziale: quella del diritto all’informazione su un tema delicato come quello dell’emergenza smog che mette a rischio la salute di tutti noi. Chiamamilano dal dicembre 2002 svolge campagne di rilevamento della qualità dell’aria con il proprio laboratorio mobile attrezzato con strumenti all’avanguardia certificata a livello nazionale e internazionale. Su richiesta di cittadini, comitati e associazioni, monitoriamo gratuitamente la condizione dell’aria. A tale proposito è doverosa una precisazione: sin dall’inizio Chiamamilano ha svolto la propria attività di monitoraggio della qualità dell’aria per mezzo di una strumentazione che Arpa Lombardia ha adottato solo dal novembre scorso. Tale strumentazione è considerata internazionalmente più avanzata e affidabile dei Teom, per i quali è stato introdotto un fattore di correzione poiché questi strumenti sottostimano in modo sensibile il particolato fine.
Già lo scorso anno abbiamo proposto l’attuazione dei blocchi della circolazione automobilistica secondo un criterio che si basi su dati previsionali delle concentrazioni di inquinanti. Chiamamilano pubblica quotidianamente sul proprio sito internet (www.chiamamilano.it ) non solo i dati delle concentrazioni di inquinanti, ma anche un bollettino di «previsioni dell’aria» curato in collaborazione con l’Osservatorio meteorologico di Milano-Duomo, che incrociando i dati atmosferici con quelli degli inquinanti prevede l’andamento della qualità dell’aria nelle successive 48-72 ore, così da permettere l’intervento con provvedimenti di limitazione della circolazione automobilistica nel momento in cui la qualità dell’aria è in via di peggioramento e non con mesi di anticipo, quando è impossibile stabilire quali saranno le condizioni atmosferiche che caratterizzeranno la giornata per la quale è previsto il blocco.
Beniamino Piantieri
ufficio stampa di Chiamamilano

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Milano-Smog oltre i limiti per 31 giorni dall’inizio dell’anno

Mancano solo 4 superamenti per rischiare la multa dell’Europa. Centinaia di morti per le polveri
Corriere della Sera 9/2/2005
Lo smog uccide. In un anno, a Milano, 167 morti si possono attribuire alle polveri sottili; 249 al biossido di azoto; 306 al monossido di carbonio. L’inquinamento colpisce soprattutto i bambini fino a 24 mesi e gli anziani oltre gli 85 anni. È più aggressivo quando fa caldo. Sono i risultati del Misa 2, lo studio sul rapporto tra inquinamento atmosferico e salute realizzato da 60 ricercatori provenienti da università, agenzie regionali per l’ambiente e Cnr. Vengono divulgati mentre il Pm10 continua a salire: lunedì è stato il 31esimo giorno sopra la soglia di attenzione dal primo gennaio (il limite di superamenti concesso dall’Unione europea per l’intero anno è fissato a 35). La situazione meteo lascia supporre che anche ieri il Pm10 si sia mantenuto sopra la soglia. Dunque 32 superamenti (anche se i dati certificati dall’Arpa verranno diffusi solo oggi).


I MORTI - È l’elemento che colpisce di più. Anche se è necessaria un’avvertenza. I dati sui morti relativi ai singoli inquinanti non si possono sommare. Come dire, polveri e gas sono presenti nell’aria nello stesso momento e non si può dire di volta in volta chi sia il «killer», perché i «killer» agiscono insieme.
Misa 2 è stato realizzato da un pool di esperti che ha lavorato nelle 15 maggiori città italiane. Sono stati coinvolti i più importanti luminari italiani specializzati in epidemiologia ambientale. Obiettivo della ricerca, pubblicata come supplemento della rivista «Epidemiologia e prevenzione»: investigare gli effetti dell’inquinamento su mortalità e ricoveri ospedalieri a breve termine.
Primo risultato, destinato a cambiare la prospettiva delle discussioni sullo smog a Milano: le polveri sottili non sono il nemico numero uno. Più pericolosi il biossido di azoto (NO2, per il quale siamo fuori dai limiti annuali imposti dall’Europa) e il monossido di carbonio (CO, che invece è sotto le soglie europee). «Se in questo momento ci trovassimo al di sotto dei limiti imposti dall’Ue - spiega Maria Luisa Clementi, curatrice di "Epidemiologia e prevenzione" - i morti da Pm10 sarebbero quasi azzerati, quelli da biossido di azoto ridotti di almeno due terzi».


LE SOGLIE - Per ogni città gli studiosi hanno preso i valori minimi di smog come punto di riferimento. Da lì sono partiti per incrociare i dati sull’inquinamento con quelli relativi a morti e ricoveri. Periodo preso in considerazione: 1996-2002. Attraverso complessi modelli statistici è stato possibile confrontare quanto variava la mortalità in relazione al salire dello smog. Conclusione: esiste «un eccesso di morti significativo che va ben al di là della semplice anticipazione di decessi che si sarebbero comunque verificati».
In particolare: l’aumento di mortalità per cause cardiovascolari si manifesta entro i 4 giorni successivi al picco di inquinamento, quello per cause respiratorie si può riscontrare fino ai 10 giorni successivi. «E poi ci sono gli effetti cronici - spiega ancora Maria Luisa Clementi - che andrebbero esaminati con studi che oggi sono ancora carenti».


I DIESEL - I ricercatori arrivano a un’altra conclusione critica per Milano: «Il carico di morti e ricoveri è maggiore nelle città in cui il traffico veicolare (specialmente diesel) rappresenta la sorgente principale di particelle sospese».
L’ultimo rapporto dell’Arpa (Agenzia regionale per l’ambiente) dice che a Milano le polveri sottili derivano per il 70 per cento dal traffico. E non è tutto: la metà di quelle particelle, spiega il Comune, si può addebitare ai circa 62 mila furgoni diesel non catalizzati che trasportano ogni giorno le merci in città.
«Il Misa 2 dimostra inconfutabilmente la pericolosità diretta dell’inquinamento per la salute - commenta Ennio Rota, responsabile milanese di Legambiente - i nuovi standard proposti dall’Unione europea servono come punto di riferimento anche etico. Per non parlare dei costi sanitari connessi alle malattie da inquinamento».


I BLOCCHI - Domani tornano le targhe alterne. Circolano le auto catalitiche con targa pari. Ferme le dispari. Blocco totale per domenica 20 febbraio (remota l’ipotesi di un anticipo al 13). A non dare tregua sono le centraline che misurano il Pm10: 95 microgrammi per metro cubo in via Juvara, 78 al Verziere. Soglia (50) sballata. Dal primo gennaio è già successo 31 volte.
Gianni Santucci

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UNA RISPOSTA AI VELENI-Strategie anti-inquinamento

Corriere della Sera 10/2/2005
Non vi è dubbio che la causa preponderante dell’inquinamento dell’aria a Milano sia il traffico. Lo confermano tutti i principali studi e ricerche. Troppo poco si è fatto e si sta facendo su questo fronte. Le caute limitazioni alla circolazione delle auto più obsolete, qualche domenica a piedi e l’estemporaneo provvedimento sulle targhe alterne il giovedì non hanno sortito effetti degni di nota. Per ottenere risultati seri è necessario impostare una strategia mirata al modello di «mobilità sostenibile», che riguardi sia le persone che le merci. Ciò richiede innanzitutto di: 1) stimolare il trasporto pubblico rispetto a quello privato, 2) limitare la circolazione dei mezzi più inquinanti, 3) incentivare la diffusione di veicoli ad emissioni basse o nulle.
Bisogna accelerare la realizzazione di nuove linee ferroviarie e metropolitane, il potenziamento delle attuali e il rinnovo e l’adeguamento delle carrozze. E’ difficile chiedere ai pendolari di rinunciare all’auto se l’alternativa è viaggiare su mezzi scomodi e sovraffollati, con una frequenza insufficiente e ritardi cronici.
La limitazione della circolazione dei mezzi più inquinanti richiede a sua volta di intervenire su autobus e veicoli commerciali, che utilizzano come combustibile il gasolio e sono responsabili della maggior parte delle emissioni da traffico (un autobus dell’Atm, nonostante emulsionanti e filtri, inquina come centinaia di auto a benzina). Si potrebbero limitare le fasce orarie di circolazione dei camion e furgoni più inquinanti e accelerare la sostituzione degli autobus più vecchi.
Infine si dovrebbe favorire la diffusione dei veicoli «ecologici» (elettrici, a idrogeno, a metano, a gas naturale) che sono già in commercio. Qui l’azione potrebbe essere rivolta in primo luogo a due categorie di veicoli caratterizzati da elevate percorrenze (e quindi emissioni): i taxi e le flotte aziendali. In questo ambito rientra anche la realizzazione di una vera rete di piste ciclabili.
Una strategia di questo tipo richiederebbe di utilizzare diversi strumenti contemporaneamente: divieti, accordi volontari o incentivi e disincentivi economici. I divieti per la regolazione del traffico commerciale, gli accordi volontari con le imprese che dispongono di flotte aziendali, gli strumenti economici (inclusi eventuali contributi alla rottamazione) per tutti (società di trasporto pubblico, taxisti, imprese).
In attesa di eventuali provvedimenti ministeriali, e sulla scorta di alcune prime esperienze già avviate, le istituzioni locali potrebbero muoversi autonomamente in questa direzione, coinvolgendo le categorie interessate e impostando una cooperazione possibile.
* Iefe - Università Bocconi
di EDOARDO CROCI*

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Milano-«Con meno polveri si vivrebbe un anno in più»

Corriere della Sera 10/2/2005
«Un anno di vita. È quel che la lotta allo smog potrebbe regalare a ogni milanese». Si spieghi meglio.
«La media annuale di polveri sottili, a Milano, supera i 60 microgrammi per metro cubo. Se si passasse a 40, e si tenesse quel livello per vent’anni, alla fine il beneficio per i cittadini sarebbe proprio quello: un anno di vita in più».
Oncologo, epidemiologo dell’Istituto dei Tumori, Paolo Crosignani ha il dono di spiegare con semplicità i complessi modelli statistici con cui si descrive la correlazione tra smog e salute. Lo fa commentando il «Misa 2», il più moderno e sistematico studio su questo tema, pubblicato pochi mesi fa.
Cosa dimostra il «Misa 2»?
«La ricerca ribadisce una volta di più come l’inquinamento sia associato ai danni alla salute. Dice finalmente che questi danni non sono la semplice anticipazione di morti che si sarebbero comunque verificate, ma rappresentano un eccesso di mortalità. Se lo smog fosse rimasto a livelli inferiori, una parte di decessi non ci sarebbe stata».
In futuro si andrà oltre il «Misa 2»?
«Questa ricerca non completa il quadro degli effetti dell’inquinamento sulla salute. Manca una parte: le conseguenze più gravi sono quelle a lungo termine. Ma ci sono anche altri effetti a breve termine non calcolati, che rappresentano danni alla salute e costi sociali: attacchi d’asma, bronchiti acute, giornate di lavoro perse».
È possibile quantificare gli effetti a lungo termine dell’inquinamento a Milano?
«Dopo vent’anni, rispetto a un livello di polveri sottili di 30 microgrammi per metro cubo, si possono calcolare 1.200 morti in più all’anno per tutte le cause e 300 tumori polmonari in più. Le responsabilità di questa situazioni sono però da attribuire più alle amministrazioni passate che a quelle recenti».
Di quanto si accorcia la vita media in relazione ai livelli di smog?
«Sul lungo periodo, l’accorciamento si può quantificare in 6 mesi per ogni 10 microgrammi per metro cubo in più di polveri sottili».
I picchi di inquinamento uccidono solo le persone già debilitate?
«Questo è il modello concettuale più in voga. Ma gli studi come il Misa dimostrano che le cose stanno diversamente. Mettiamo che un picco di inquinamento uccida una parte di soggetti deboli. Dopodiché, anche se lo smog si mantiene alto, ci si aspetterebbe comunque un calo della mortalità. Invece non è così, la mortalità si mantiene alta. Questo dimostra come l’inquinamento abbia effetti immediati su tutta la popolazione, non solo sui soggetti più deboli».
Gianni Santucci

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MILANO-Perse 676 mila ore di lavoro per colpa dell’inquinamento
Corriere della Sera 10/2/2005
In un anno, a Milano, 167 morti si possono attribuire alle polveri sottili, 249 al biossido di azoto, 306 al monossido di carbonio (i tre dati non devono però essere sommati, in quanto i «killer» nell’aria sono presenti allo stesso momento). Queste le stime di «Misa 2», la ricerca sulle relazioni a breve termine tra smog e salute realizzata da 60 ricercatori provenienti da università, agenzie regionali per l’ambiente e Cnr. Ci sono poi altri effetti dell’inquinamento, oltre il numero dei decessi, calcolati dall’epidemiologo Paolo Crosignani. Queste stime prendono come punto di riferimento una media annua di 30 microgrammi per metro cubo di Pm10: se Milano fosse a quel livello (invece che al 62 attuale), ogni anno si risparmierebbero 155 nuovi casi di bronchite cronica, 6.100 bronchiti acute nei bambini, 5.537 attacchi d’asma nei bambini, 2.785 attacchi d’asma negli adulti. Le giornate di lavoro perse sono 676 mila.
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Milano L'inquinamento si può battere

Corriere della Sera 9/3/2005

di EDOARDO CROCI  (Iefe - Università Bocconi)

Dall’inizio dell’anno viviamo una costante emergenza ambientale. Con l’eccezione di pochissimi giorni, la concentrazione di polveri sottili nell’aria milanese ha superato il valore limite previsto dalla normativa europea (40 microgrammi al metro cubo di media annuale). Spesso nel nostro Paese è proprio dalle situazioni di crisi che nascono le soluzioni. Sta succedendo anche questa volta? La mia risposta è: «in parte, ma non abbastanza». Alla pressione esercitata dall’opinione pubblica e dai media in questo periodo (questo giornale ne è un esempio), è corrisposta infatti un’intensificazione dei provvedimenti antismog da parte delle amministrazioni pubbliche. Tralasciando le misure d’emergenza, che non hanno sortito risultati degni di nota, esaminiamo brevemente quelle strutturali. La Regione ha puntato soprattutto su incentivi economici all’utilizzo di combustibili a ridotto impatto ambientale, sia per la mobilità che per il riscaldamento. E’ un segnale positivo, ma la dimensione del problema richiede una vera e propria inversione di tendenza, soprattutto nei trasporti. Negli ultimi 10 anni a Milano si è dimezzato il numero di autoveicoli «ecologici» a metano e gpl, mentre sono raddoppiati i diesel, cioè i mezzi più inquinanti. Il Comune ha conseguito importanti risultati soprattutto attraverso l’Aem e l’Amsa. Il potenziamento dell’impianto di Silla 2, ad esempio, consente di bruciare 1.250 tonnellate di rifiuti al giorno e di riscaldare il nuovo polo fieristico di Rho-Pero attraverso il teleriscaldamento. La diffusione di forme di riscaldamento «pulite» in sostituzione delle «vecchie» caldaie è però un processo lungo. Intanto l’Asm di Brescia (non è necessario andare lontano per trovare casi da imitare), che già provvede al riscaldamento cittadino mediante teleriscaldamento, si appresta alla metanizzazione del proprio parco mezzi per la raccolta dei rifiuti. Cosa si può fare, dunque, per rafforzare queste politiche e ottenere risultati decisivi sul fronte ambientale?
Bisognerebbe operare in queste direzioni: 1) aumentare gli incentivi per la sostituzione degli automezzi e delle caldaie più inquinanti (magari ricavando i fondi da tasse sugli inquinatori), 2) migliorare l’informazione sulla disponibilità di incentivi e di tecnologie, 3) intensificare la ricerca, promuovere l’innovazione tecnologica e la diffusione di soluzioni ecocompatibili esemplari, 4) investire (o meglio incentivare l’investimento dei privati) nelle infrastrutture necessarie per lo sviluppo di forme «pulite» di mobilità e riscaldamento/condizionamento. Mi riferisco, riguardo a quest’ultimo punto, soprattutto alle reti di teleriscaldamento e a quelle di distribuzione per il metano e, in prospettiva, per l’idrogeno (per cui la California prevede di dotarsi di 200 distributori entro il 2010).
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Polveri sottili: OMS e Legambiente denunciano gli effetti negativi per la salute

da www.mdc.it 15/04/2005 - 11:52

Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS): "9 mesi di vita in meno a causa del PM10"

Legambiente: "bene OMS a mantenere alta l'attenzione. Servono misure urgenti in Italia come nei paesi piu' esposti"

"Bisogna continuare a mantenere l'attenzione ed il monitoraggio sul problema delle polveri sottili. L'unica soluzione è limitare drasticamente il traffico veicolare nei centri urbani e ripensare l'intero sistema della mobilità". Questo il commento di Roberto Della Seta, presidente nazionale di Legambiente, sui risultati dello studio dell'Organizzazione Mondiale della Sanità, presentato oggi.


"Le polveri sottili - commenta Della Seta - sono un grave problema per la nostra salute. Lo studio dell'OMS dimostra come sia diventato tragicamente rischioso vivere nei nostri centri urbani, si arrivano a perdere in media, in Europa, 9 mesi di vita, aumentano le malattie cardiovascolari e respiratorie. E' necessario mantenere alta l'attenzione sul problema, in Italia come in tutti i Paesi più esposti, ed intervenire sulle cause. In particolare - conclude Roberto Della Seta - è sempre più urgente ripensare l'intero sistema della mobilità urbana riducendo il traffico veicolare, migliorando e capillarizzando i mezzi pubblici, privilegiando il trasporto su ferro, ed investendo sulle energie rinnovabili."

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L’INQUINAMENTO DA OZONO

Caratteristiche e pericoli dell'inquinante "estivo" più nocivo

da www.chiamamilano.it 16/5/2005

Quando si parla di ozono viene alla mente un problema che dalla metà degli anni ottanta ha richiamato l’attenzione di tutto il mondo sugli effetti che alcuni prodotti dell’industria possono avere nei confronti degli equilibri che governano l’ambiente naturale: il buco dell’ozono, uno squarcio nel cielo oltre i 15 mila
metri causato dall’immissione nell’atmosfera di composti chimici utilizzati per la refrigerazione e le bombolette spray. L’ozono di cui trattiamo nell’articolo rappresenta invece un diffuso ed allarmante fattore inquinante in troposfera, lo strato dell’atmosfera dove l’uomo vive e svolge gran parte delle proprie attività.
Negli ultimi anni gli episodi di inquinamento da ozono stanno registrando un aumento preoccupante, legato soprattutto alla particolare natura di inquinante
secondario, che viene cioè prodotto da determinate reazioni chimiche in presenza di intensa radiazione solare e a partire da altri inquinanti (chiamati precursori), a loro volta prodotti dalle diverse fonti di emissione (inquinamento primario). I principali precursori dell’ozono in troposfera sono gli ossidi di azoto ed i composti organici volatili, emessi rispettivamente per il 70% e per il 14% dal traffico stradale.
Composto da tre atomi di ossigeno uniti tra loro da deboli legami, l’ozono è un potente ossidante in grado di reagire facilmente con altre specie chimiche. Sia la Comunità Europea sia l’Organizzazione Mondiale della Sanità pongono
particolare attenzione alla problematica dell’inquinamento da ozono, in virtù non solo della sua pericolosità e tossicità ma anche perché può essere trasportato molto lontano dal luogo di produzione, dando origine ad un
inquinamento transfrontaliero.

DA DOVE PROVIENE L’OZONO?

Descrivere la provenienza dell’ozono presente in troposfera significa distinguere tra formazione locale, provenienza dal “serbatoio”, carico di fondo e carico naturale.
La formazione locale di ozono, responsabile di circa il 25 – 35% del carico totale, avviene nello strato d’aria prossimo al suolo, noto come strato di rimescolamento. Qui la produzione si verifica nel giro di poche ore e deriva
quasi totalmente da precursori emessi localmente. Nelle complesse reazioni fotochimiche – nelle quali cioè risulta fondamentale il contributo della radiazione solare – che formano l’ozono, i precursori sono in parte anche responsabili della distruzione dell’ozono prodotto, in un ciclo continuo di produzione e sottrazione.
Al di sopra dello strato di rimescolamento, cioè tra circa 300 e 1500 metri, l’ozono prodotto riesce invece a mantenersi inalterato formando una sorta di serbatoio: l’ozono di serbatoio contribuisce ad un rapido aumento dei valori di ozono, quasi come residuo dei carichi dei giorni precedenti, e può essere trasportato anche per centinaia di chilometri dal luogo di produzione.
L’ozono di fondo dipende invece dalle emissioni che avvengono anche a migliaia di chilometri di distanza, con contributi dai paesi dell’Europa e del nord–Atlantico, per un carico sul totale pari a circa il 20%.
Infine, in determinate condizioni si possono registrare infiltrazioni di ozono naturale che dai 15 mila metri si spinge fino alla troposfera: tale carico incide però solo per pochi punti percentuali sul totale e può essere trascurato.

EFFETTI DANNOSI

La pericolosità di questo inquinante deriva dal forte potere ossidante che è in grado di esercitare grazie al terzo atomo di ossigeno che lo compone, che lo rende
capace di aggredire e distruggere velocemente i tessuti biologici e le molecole biochimiche.
Oltre a risultare dannoso per la salute dell’uomo sono ben documentati anche i danni prodotti dall’ozono alle colture agricole ed agli ecosistemi vegetali naturali.
L’evidenza degli effetti dannosi sulla salute dovuti all’ozono in concentrazioni comuni in Italia settentrionale, è stata stabilita con certezza per esposizioni a breve termine, mentre sono più difficili da individuare, e ancora incerti, gli impatti legati ad esposizioni per periodi di tempo prolungati o per concentrazioni elevate.
Circa il 91% dell’ozono inspirato viene assimilato dalle vie respiratorie e dai polmoni, andando a ridurre i diversi parametri della funzione polmonare. La sensibilità è molto diversa da una persona all’altra e dipende in modo prioritario dalla concentrazione di ozono e dall’entità della dose (funzione del tasso di ventilazione: ad esempio durante uno sforzo fisico la reazione all’ozono sarà maggiore) oltre che, in misura inferiore, dalla durata
dell’esposizione.
Lo studio APHEA (studio europeo sugli effetti acuti dell’inquinamento atmosferico su dati come i ricoveri ospedalieri e i decessi) ha rilevato nelle città dell’Europa occidentale un aumento dei ricoveri ospedalieri dovuti a
malattie respiratorie e dei decessi a seguito di periodi con elevato carico di ozono. Sulla base di tale studio si calcola che in estate lo 0,3% dei ricoveri ospedalieri sia da ricondurre all’ozono.
La formazione di ozono in troposfera dipende direttamente dalla presenza di entrambi i precursori prima indicati: ossidi di azoto e composti organici volatili. Misurazioni effettuate in zone rurali, hanno però dimostrato che sono i primi a giocare un ruolo decisivo nelle reazioni che portano alla produzione di ozono.
Ciò significa che in queste aree si potrebbe ottenere una maggiore riduzione dei livelli di ozono attraverso una riduzione delle emissioni di ossidi di azoto, che derivano principalmente dal traffico autoveicolare.
In linea generale, dunque, si può supporre che strategie per la riduzione delle emissioni da traffico siano più importanti di altri interventi per ridurre il carico
dell’inquinamento da ozono.

Matteo Colombo
Osservatorio Meteorologico Milano Duomo
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Il gasolio 40 volte più inquinante della benzina
Corriere della Sera 22/9/2005
 
«Polveri in aumento, sotto accusa i diesel. Politica energetica da ripensare, compreso il ritorno del nucleare»
 
A vedere l'immagine del satellite della Nasa che riprende dall’alto l’Italia il 17 marzo del 2005 viene lo scoramento: una densa nube bianca di smog che collega Torino a Trieste rendendo invisibile Milano. A sentire le parole dell’assessore all’Ambiente, Domenico Zampaglione che legge i dati del rapporto sull’aria, lo scoramento raddoppia: il 2005 si annuncia come l’anno nero dell’inquinamento cittadino, un ritorno a quel 2002 che stabilì record incredibilmente negativi per le polveri sottili. Dopo un biennio di pausa e di leggeri miglioramenti ecco la sfilza dei numeri incriminati: «Nel 2002 si sono sforati i limiti del Pm10 per 126 giorni; 115 nel 2003; 98 nel 2004. Nel 2005 la situazione è peggiorata, stiamo tornando al 2002: a oggi i giorni di sforamento sono stati 85 e le previsioni non fanno ben sperare».
Il Comune lancia anche un altro allarme
. La situazione non potrà che peggiorare visto il proliferare, anzi il raddoppio delle vetture diesel nel giro degli ultimi cinque anni. Zampaglione parla di un aumento del 20 per cento all’anno contro la diminuzione secca dell’11 per cento delle vetture a benzina. Con un trend che non accenna a cambiare. A Milano le auto diesel immatricolate sono il 24 per cento dell’intero parco auto. Oltre a questo ci si mette anche il Pm 10 da attrito che costituisce il 36 per cento del particolato fine primario. «Se la benzina per il Pm 10 inquina 1, il diesel inquina 20, 30, 40 volte tanto. E le emissioni dei diesel producono polveri molto più sottili di quelli della benzina. Polveri che finiscono nei nostri polmoni e non ne escono più». Basta guardare le slide che si susseguono sul proiettore: anche nelle vetture di tipo Euro i diesel inquinano di più della benzina. E da sola Milano contribuisce per il 24 per cento all’inquinamento da Pm 10 dell’intera provincia.
Questione settentrionale la chiama Zampaglione per indicare una questione sociale esattamente inversa a quella meridionale. O «disastro geografico» che è la stessa cosa detta in altri termini. Dovuto alla particolare conformazione del bacino del Po, al clima, alla geografia, al fatto che 18 milioni di abitanti producono da soli un terzo del Pil nazionale, che le industrie sputano fumi, che il consumo dell’energia è alle stelle, che «cavolo, l’Unione europea deve tener conto di tutte queste differenze. Non siamo nei fiordi norvegesi, è sbagliato che ci siano limiti uniformi per tutta Europa». L’altra faccia della medaglia è che di fronte a una questione epocale come quella evocata dall’assessore, ogni tipo di intervento che non sia strutturale risulta inadeguato. Qualche esempio? «Le domeniche a piedi? Non hanno senso». Il blocco del centro alle auto? «Faremo piacere solo ai residenti perché per il pm10 non cambierebbe niente». Le targhe alterne? Lo stesso. Il fatto che Milano non partecipi alle giornate europee senz’auto? «Avevamo già scritto all’Anci che non avremmo partecipato anche perché c’era il rischio che la giornata senz’auto si sarebbe sovrapposta allo sciopero dei mezzi pubblici».
È un cupio dissolvi quello descritto dall’assessore. «Per togliere quella nuvola - dice Zampaglione - indicando la foto satellitare della Nasa - si dovrebbe rivedere tutto il sistema di produzione dell’energia. Un’alternativa c’è. Secca. Tornare al nucleare. Facciamo una seria riflessione sui danni e sui benefici dell’energia nucleare». Questione spinosa, complessa che sembra rimandare sine die i provvedimenti che come sottolinea lo stesso Rapporto sulla qualità dell’Aria di Milano qualche effetto hanno avuto: «La limitazione della circolazione dei veicoli preEuro nel 2003 - si legge nel documento - ... hanno portato a limitate ma quantificabili riduzioni dei flussi veicolari urbani. Questo ha comportato una riduzione degli inquinanti classici più drastica rispetto a quanto ci si sarebbe potuto attendere dal semplice rinnovo del parco veicolare circolante». Quindi qualcosa si può fare, confermato in qualche modo dallo stesso Zampaglione che sembra andare contro le sue stesse convinzioni: «Vogliamo far partire il progetto di sostituzione della caldaie più obsolete, grazie anche a finanziamenti comunali e la creazione di una flotta di veicoli non inquinanti destinati ad uso commerciale». Insomma, qualcosa si può fare anche se lo scenario resta sconvolgente.


di Maurizio Giannattasio
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Senza amianto per restare in Europa

da www.diarioprevenzione.it 27/9/2005

articolo del Dott. Roberto Topino  Specialista in Medicina del Lavoro

Il 21 ottobre 2004 è stato riaperto lo storico palazzo Berlaymont, che ha ospitato gli uffici della Commissione Europea dal 1967 al 1991. Il Presidente della Commissione, Romano Prodi, ha inaugurato il nuovo simbolo dell'Europa, il maestoso edificio a forma di stella.
Il palazzo era stato costruito negli anni '60 sul terreno che ospitava la canonica dell'Ordine di Sant'Agostino, proprietà del convento delle "Dame di Berlaymont", da cui l'origine del nome tuttora utilizzato. La sua struttura a stella, considerata rivoluzionaria, costituiva per l'epoca una prodezza tecnica: la grandiosa struttura era in effetti sospesa per mezzo di tiranti d'acciaio a delle travi che si posavano sul corpo centrale in cemento armato. Il palazzo era destinato ad ospitare 3.000 funzionari.


Nel 1991, data la grande quantità di amianto presente nella struttura metallica, si è reso necessario smantellare il palazzo e mettere in cantiere la sua ristrutturazione completa, durata 13 anni (quattro più del previsto) e costata circa 600 milioni di euro (quasi 1.200 miliardi di lire).
Dopo aver speso una così ingente somma per bonificare il palazzo simbolo dell'Europa è facile dedurre che a Bruxelles il problema dell'amianto sia ben conosciuto, infatti dallo scorso primo gennaio la messa al bando dell'amianto è condizione tassativa per entrare in Europa e per restarci.
E' verosimile che i tempi per la realizzazione della completa messa al bando dell'amianto saranno ancora lunghi però, per restare in Europa, prima o poi sarà indispensabile metterla in pratica.
In Italia il numero dei mesoteliomi maligni da amianto sta aumentando e, da quanto riferito da tecnici del comune di Torino ad un giornale: "un inquinamento di fondo di almeno mezza fibra litro è presente più o meno ovunque".
Se consideriamo che un uomo respira ogni giorno circa 18.000 litri d'aria e che ogni due litri d'aria c'è una fibra di amianto, possiamo renderci conto che siamo ancora molto lontani dalla messa al bando completa dell'amianto.
Studi recenti sono giunti alla conclusione che i futuri lavori per la linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione aumenteranno ulteriormente la dispersione di fibre di amianto.
Se il problema dell’amianto negli ambienti di vita e di lavoro non verrà affrontato seriamente, l'Europa sarà percorribile più velocemente, ma sarà più difficile, per l'Italia, restare nella Comunità Europea.

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Milano-I numeri dicono che il blocco è insufficiente, non inutile (sul blocco di domenica 14/11/05)

da www.chiamamilano.it

Che il PM10 registrato durante la giornata del blocco “totale” della circolazione sia stato ben piu alto rispetto a quello misurarto il giorno precedente –83,6mg per metro cubo contro 66,7mg – può sembrare una paradossale conferma per chi pensa che i blocchi e tutti i provvedimenti di restrizione della circolazione siano inutili e che siamo destinati a rassegnarci a convivere con le polveri sottili.
Non è così: l’inefficacia del blocco dimostra invece che le politiche messe in campo fino ad ora per limitare le emissioni di particolato fine nell’aria che respiriamo sono a dir poco inadeguate.
Anzitutto il blocco di domenica 13 novembre è stato a maglie molto larghe: coloro che alla fine sono stati esentati dal blocco potevano contarsi a migliaia, da chi doveva partecipare ad una cerimonia a tutti coloro che, tesserati per una qualsiasi federazione sportiva, dovevano recarsi presso un campo di gara.
Ma il punto non è questo, anche se tutti i Milanesi hanno potuto contare le centinaia e centinaia di automobili circolanti per le strade della città.
Il blocco “totale” di domenica è arrivato in estremo ritardo e nel quadro di una situazione della qualità dell’aria altamente compromessa da oltre un mese: dal 9 ottobre a ieri, infatti, solo in tre giorni il PM10 è stato sotto la soglia dei 50mg per metro cubo e negli ultimi trentasei giorni ha registrato una media di 84,9mg per metro cubo. Numeri che parlano da soli e che dimostrano come si dovesse intervenire assai prima.
Non ci si può illudere di risolvere il problema accontendandosi della limitazione della circolazione delle poche auto non catalitiche e di un blocco domenicale; ma non si può neppure pensare che, dato il valore del PM10 registrato il 13 novembre, bloccare la circolazione sia inutile, anzi. I dati diffusi qualche settimana fa dallo stesso Comune di Milano nell’ultimo Rapporto sulla qualità dell’aria dimostrano come oltre il 70% delle polveri sottili sia prodotto dal traffico veicolare. Ciò significa che le misure di limitazione della circolazione devono essere più incisive e tempestive. Come Chiamamilano sostiene da oltre due anni esiste la possibilità di prevedere con settantadue ore di anticipo quale sarà l’andamento delle concentrazioni di polveri sottili e quindi agire di conseguenza.
Il dato di domenica non è un paradosso quindi, bensì la conferma che sono necessari interventi tempestivi, incisivi e duraturi perché in gioco c’è la salute di tutti noi e i danni da PM10 non riconoscono esenzioni.

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Rapporto riservato della ASL di Milano sulle morti nel periodo 1998-2003

Il traffico è responsabile del 70 per cento dello smog

«Un morto al giorno per inquinamento»

L'allarme in un rapporto riservato dell'Asl inviato a Comune, Regione e Provincia. Monitorate le morti dal '98 al 2003

 

www.vivimilano 22/6/2006

 

 

Un morto al giorno «attribuibile all'inquinamento da Pm10» fissando il limite medio a «40 microgrammi per metro cubo» quando a Milano, come lo scorso 21 gennaio, d'inverno si toccano anche i 276 microgrammi (centralina di via Juvara). Una mortalità a breve termine per patologie cardiovascolari legata allo smog, che provoca 120 casi l'anno. E, ancora, tenendo il limite dell'ozono a 10 microgrammi — limite impossibile da raggiungere: martedì, per esempio, alla centralina Parco Lambro è stata raggiunta quota 143 — si salverebbero altre 128 vite. Ma soprattutto: una ricerca condotta con vecchi parametri, non gli attuali con i quali «le stime dell'impatto sulla salute risulterebbero più che raddoppiate».
Eccolo qui, il dossier dell'Asl intitolato «Stima dell'impatto dell'inquinamento atmosferico», con oggetto l'aria malata di Milano e i suoi effetti letali. Un dossier redatto, con riferimento al periodo temporale 1998-2003, dal Dipartimento di prevenzione in applicazione alle «indicazioni dell'Oms». Un dossier mai reso pubblico nonostante le richieste del gruppo Mamme antismog, ricorse al Tar perché «un documento che parli di salute dei cittadini dev'essere reso leggibile» così come sostiene Carlo Monguzzi, capogruppo in Regione dei Verdi e da sempre in prima linea nelle battaglie ambientali.
Un dossier che l'Asl ha definito, per voce di Chiara Porro, oggi responsabile del Dipartimento di Prevenzione, «solo una brutta copia» ma che è stato inviato, il 13 gennaio 2005, a Regione, Provincia e Comune, da Antonio Mobilia, direttore dell'Azienda sanitaria.

LO STUDIO —
Due i passaggi-chiave nella pagina in cui i responsabili dello studio tirano le conclusioni. Primo: «Il principale contributo alle concentrazioni degli inquinanti è dato dal trasporto su strada (per il Pm10, circa il 70%)». Secondo passaggio- chiave: «La possibilità di riduzione degli effetti sulla salute è legata al contenimento delle emissioni di inquinanti nell'atmosfera». Ha scritto Mobilia nella pagina di presentazione: «A seguito dei ripetuti superamenti dei limiti di legge per quanto riguarda l'indicatore atmosferico Pm10, il Dipartimento di Prevenzione Medico della Asl ha predisposto una relazione sulla stima degli effetti sulla mortalità generale e per cause specifiche a Milano». Obiettivo, «contribuire al dibattito sulle strategie di intervento per la riduzione degli inquinamenti atmosferici e sugli effetti sulla salute».

ALLARME PM10 — Nel capitolo «Mortalità a lungo termine per tutte le cause attribuibili all'inquinamento da Pm10 con limite di 40 microgrammi per metro cubo», dal 1998 al 2003 i numeri registrano un calo anno dopo anno. Ma restando su quote alte. Nel 1998 si sarebbero potuti evitare 387 decessi, tre anni dopo 300 e nel 2003, 266. Ci fosse invece stata una media di 7,5 microgrammi, i decessi evitabili sarebbero stati 1.572 nel 1998 e 1.500 nel 2003. È un'aria che uccide e manda in ospedale. Sempre nel 2003: stimati 142 ricoveri per broncopneumopatie e 797 per patologie cardiovascolari che, con un'adeguata lotta allo smog, forse non ci sarebbero stati.

EMERGENZA OZONO —
Le Pm10 sono un inquinante «caratterizzante» dell'inverno. L'ozono lo è dell'estate, e per questo motivo l'allarme, lanciato dall'Asl, è più che mai attuale. «L'inquinamento da ozono rivela un andamento in crescita che si associa a un aumento degli effetti sulla salute della popolazione» si legge nel dossier dell'Azienda sanitaria. La mortalità a breve termine con limite di 10 microgrammi al metro cubo ha visto 325 casi nel 2003, mentre nel 2001 erano stati 283 e l'anno successivo 278. La mortalità, sempre a breve termine, sempre legata all'ozono, con riferimento al limite di 10 microgrammi e sfociata in patologie respiratorie ha registrato 87 ricoveri nel 2003. Ventuno in più di quanto avvenuto nel 2001.

325 I CASI DI MORTALITÀ a breve termine con i livelli medi di Pm 10 a 10 microgrammi al metro cubo nel 2003. Nel 2001 i casi di mortalità erano stati 283 e l'anno successivo 278



di Andrea Galli

 

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MALATI DI SMOG- di Sergio Harari (pneumologo)
 
 
per leggere l'intervento  clicca qui
 
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Milano-«Quasi 800 morti all’anno a causa delle polveri sottili»

da Il Giornale 12/9/2006  Giannino della Frattina

Il particolato atmosferico in Italia riduce, in media, di 8,3 mesi l'aspettativa di vita e causa la morte di 350mila europei l'anno. Cifre da brivido ieri al Secondo convegno nazionale sul particolato atmosferico (in corso a Firenze fino a domani) all'interno del XXII Congresso nazionale della Società chimica italiana. E per Milano, spiega il professor Ezio Bolzacchini docente alla Bicocca, i numeri sono ancor più preoccupanti. Ben 800 sono i decessi prematuri ogni anno per le polveri sottili. «E le politiche anti-inquinamento attuate nelle città italiane - l'accusa - sono solo palliativi.Per ridurre il particolato, nell'atmosfera bisogna diminuire le fonti di emissione per lunghi periodi e applicare le nuove tecnologie». Le patologie più spesso provocate dal particolato sono di tipo cardiologico e respiratorio. Necessario intervenire perché è stato calcolato che ogni 10 microgrammi di Pm10 nell'atmosfera oltre la soglia giudicata tollerabile, la mortalità aumenta dello 0,5 per cento. Ma le giornate ecologiche e le targhe alterne, secondo Bolzacchini, non risolvono il problema. Le sostanze inquinanti non riescono a disperdersi perché bloccate da uno strato di aria calda che a Milano sta a 200 metri dal suolo,con il particolato che resta imprigionato vicino a terra. Eliminare le auto per un giorno o ridurre l'attività dei riscaldamenti serve solo a diminuire il numero di fonti di emissione, ma non ha effetti se questi provvedimenti non vengono attuati in un tempo prolungato. L'unico reale effetto positivo delle giornate ecologiche, spiega il professore, è sull'opinione pubblica che «deve capire i rischi di stili di vita e di consumo sbagliati». Positivo, invece, «l'utilizzo massiccio di nuove tecnologie»,sottolinea Bolzacchini per il quale la costruzione di termovalorizzatori è una buona soluzione contro l'inquinamento.la cabina di regia deve essere regionale». «Abbiamo già un tavolo avviato in questo senso - aggiunge - e in Regione sono in corso già molte iniziative per migliorare la qualità dell'aria: da novembre gli Euro zero non potranno più circolare se non dotati di filtro e abbiamo il progetto di legge sulla qualità dell'aria che attualmente è in commissione e ci auguriamo possa andare in consiglio regionale entro l'inverno».
Sul ticket d'ingresso torna, invece, a intervenire l'assessore regionale alla Qualità dell'ambiente Marco Pagnoncelli. «Non è la panacea, ma l'extrema ratio. Uno strumento con grande efficacia sul traffico, ma di poco effetto sull'inquinamento». Per questo «la Regione non ostacola certo l'iniziativa autonoma dei Comuni o delle amministrazioni locali, ma dice che se il tema è quello della lotta all'inquinamento,la cabina di regia deve essere regionale». «Abbiamo già un tavolo avviato in questo senso - aggiunge - e in Regione sono in corso già molte iniziative per migliorare la qualità dell'aria: da novembre gli Euro zero non potranno più circolare se non dotati di filtro e abbiamo il progetto di legge sulla qualità dell'aria che attualmente è in commissione e ci auguriamo possa andare in consiglio regionale entro l'inverno».

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In arrivo 60 vigili antismog

20/10/2006    clicca qui

 

 

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Coriere della Sera- Kuenzli: la Lombardia può liberarsi dello smog.Con decisioni serie,non parole.

Corriere della Sera 25/1/2007

Nino Kuenzli, 49 anni, epidemiologo di nazionalità svizzera, è professore del Centro di ricerca in epidemiologia ambientale di Barcellona e associato alla University of Southern California di Los Angeles

 

«Milano e la Lombardia respirano solo
l'inquinamento che producono. Non è smog "importato", come accade in alcuni Paesi del Nord Europa. La Pianura Padana dunque ha un grosso vantaggio: se il problema è in casa, anche la soluzione è in casa. Dipende tutto dall'impegno di chi governa».
Nino Kuenzli, 49 anni, epidemiologo svizzero, è un'autorità a livello mondiale nello studio delle "malattie da smog". I suoi studi hanno fatto scuola. È professore del Centro di ricerca in epidemiologia ambientale di Barcellona e associato alla University of Southern California di Los Angeles. Collabora ai più complessi progetti della Comunità europea sul rapporto smog-salute.
Le polveri sottili nelle metropoli sono cancerogene?
«Il particolato è un mix complesso di diverse sostanze, alcune delle quali tossiche. Le polveri possono essere un veicolo. Oggi sappiamo che una delle fonti principali di Pm10 e Pm2,5 nelle metropoli sono i motori diesel. Su questo la scienza ci dà evidenze non contestabili: le particelle generate dal diesel contengono sostanze cancerogene».
Come agiscono sull'organismo?
«Non tutti i passaggi per ora sono chiari, ma il risultato è documentato. Le sostanze provocano reazioni secondarie, come lo stress ossidativo che dà luogo a infiammazioni polmonari. Queste ultime sono un fattore rilevante nel processo di formazione dei tumori».
Quali sono gli studi più recenti su questi processi?
«Indagini epidemiologiche dimostrano che le persone che vivono per parecchi anni in strade molto trafficante hanno un rischio più alto di tumore al polmone. Abbiamo bisogno di altri studi, ma quelli che ci sono non possono essere ignorati».
Cosa rivelano le ultime indagini sul rapporto smog-salute nei giovani?
«A Los Angeles abbiamo lavorato al più grande studio mai realizzato su bambini e adolescenti, iniziato nel 1992 e pubblicato nel 2004. Obiettivo: valutare gli effetti dello smog sullo sviluppo della capacità polmonare tra i 10 e i 18 anni di età (lo sviluppo polmonare si esaurisce intorno ai 18-20). È importante che i polmoni si sviluppino a pieno per la normale crescita dei ragazzi, per prevenire il rischio di malattie in età adulta e per l'aspettativa di vita. I ragazzi sono stati controllati anno dopo anno.
Conclusione: lo sviluppo dei polmoni viene ridotto dall'inquinamento. E i danni, a quell'età, sono irreversibili».
In Lombardia spesso si sente ripetere: "la Pianura Padana è un luogo che rende molto difficile la battaglia contro lo smog". Cosa dicono gli esperti a livello mondiale?
«Strana considerazione. È la qualità dell'aria ad essere sfavorevole, non la geografia. Si potrebbe girare la questione e affermare che Milano ha un grosso vantaggio, perché l'inquinamento di cui soffre è quello che produce, non è importato. E dunque: se il problema è in casa, anche la soluzione è in casa. Basta volerlo».
Come dovrebbe essere una buona politica antismog?
«Prima considerazione generale: bisogna prendere decisioni. Davvero, non solo a parole. E soprattutto prendere decisioni in base alla scienza e la ricerca».
Quali città del mondo si possono prendere a esempio?
«Los Angeles è sempre stata famosa per lo smog. Si diceva che fosse il peggior posto del mondo. In California ci sono zone simili alla Pianura Padana come conformazione geografica. Ebbene, vent'anni fa erano più inquinate di Milano, oggi in molte aree di Los Angeles la media annuale di Pm10 non supera i 20-40 microgrammi per metro cubo (a Milano nel 2005 quel valore è stato di 54,
ndr) ».
Attraverso quali provvedimenti si è raggiunto questo risultato?
«A Los Angeles oggi è praticamente impossibile acquistare un'auto privata diesel. Ci sono stati massicci e severi programmi per dotare di filtri tutti i bus e i camion. E poi pensiamo a Londra, con la pollution charge e lo spostamento di molte persone verso l'uso del mezzo pubblico. Tutto questo dimostra una cosa sola: la battaglia si può vincere. Ormai è provato che si può cambiare».
L'Italia è abbastanza all'avanguardia nella lotta all'inquinamento?
«Los Angeles è passata da un'aria più inquinata di quella di Milano a un'aria molto più respirabile nel giro di quindici- vent'anni. Non dimentichiamo che sono battaglie lunghe. Ma richiedono ricerca, molta tecnologia, grandi investimenti, tenacia. Non parole. E poi c'è un altro fatto positivo: i successi si possono facilmente misurare. Se i livelli di smog si abbassano, significa che la politica ha agito bene. Se non scendono, vuol dire che i politici sono una parte del problema».
Gianni Santucci


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«Smog, a Milano più morti e danni per milioni»

Dossier di Lombardia per l'ambiente: ondate di calore provocate da traffico e riscaldamento

Corriere della Sera - MILANO - 3/7/2007 autore: Gianni Santucci

La temperatura media è aumentata di 1,4 gradi negli ultimi 50 anni. Quello appena trascorso è stato il decennio più torrido degli ultimi due secoli. In una sola settimana, nel 2000 e nel 2002, è caduta metà della pioggia che in media si riversa su Milano in un intero anno. E la produzione di gas serra, invece che diminuire, è aumentata quasi del 13 per cento rispetto al 1990. Milano è una città sempre più calda e inquinata, come l'intera regione. «Seppur allineato alla situazione nazionale, il quadro locale è piuttosto allarmante », spiega la Fondazione Lombardia per l'ambiente, che ieri ha compiuto vent'anni di attività.
Vent'anni di studi e ricerche. L'ultimo progetto, su cui gli esperti stanno lavorando in totale autonomia (e cioè non su commissione di enti o istituzioni), è intitolato Kyoto-Lombardia. Già due anni di lavoro, che termineranno il prossimo dicembre con la compilazione di un libro bianco da consegnare alle istituzioni. Messaggio: «Le prescrizioni del protocollo di Kyoto chiedono a tutti, a partire dagli enti locali, fino agli Stati, un impegno per salvare il pianeta. I gas che alterano il clima aumentano. Cerchiamo almeno di bloccare questa tendenza ». Il libro bianco conterrà un decalogo di azioni, «realistiche ed economicamente sostenibili », che Comune, Provincia e Regione potrebbero attuare.
E per spronare le istituzioni, tra qualche mese, dalla sede della Fondazione al nono piano del grattacielo in piazza Diaz verrà esposto l'«orologio di Kyoto»: «Intendiamo attuare un'operazione di visibilità permanente», spiega il presidente, Giovanni Bottari. L'orologio segnerà il tempo che manca alla scadenza fissata dal protocollo, 31 dicembre 2012, e allo stesso tempo l'attuazione di politiche locali per ridurre l'emissione dei gas serra. Ogni milanese, alzando la testa da piazza del Duomo, potrà verificare cosa sta facendo la città.
Il modello suggerito dalla Fondazione è riassunto nel motto:
think global, act local. Tradotto: ognuno deve fare la propria parte per contrastare fenomeni globali le cui conseguenze, però, si possono misurare a livello locale. Gli esperti calcolano ad esempio che nella sola area metropolitana di Milano il danno economico dei cambiamenti climatici associati all'inquinamento si aggira sui 500 milioni di euro l'anno (tra aumento della mortalità e delle patologie, ricoveri, visite mediche, giornate di lavoro perse).
I dati disponibili a questo punto dei lavori (ieri la Fondazione si è riunita sulla terrazza Martini per festeggiare il proprio anniversario) sono un'anticipazione del rapporto che le istituzioni si troveranno sulle scrivanie tra qualche mese. Si parte da un'analisi su quali sono le fonti che liberano nell'aria di Milano i gas serra. Il biossido di carbonio (CO2), il più pericoloso, viene prodotto per il 51 per cento dal riscaldamento domestico, per il 31 per cento dal traffico e per il 9 dalle industrie (le altre fonti sono meno rilevanti).
Anche se il riscaldamento del pianeta è un problema mondiale, le conseguenze si possono misurare città per città. Nell'ultimo rapporto dell'Agenzia nazionale per la protezione dell'ambiente («Cambiamenti climatici ed eventi estremi: rischi per la salute in Italia»), viene citata un'analisi sull'aumento della mortalità, in particolare tra gli anziani, durante le ondate di calore: l'impatto è del più 37 per cento per gli uomini e più 40,9 per cento per le donne. Milano è la città con i valori più alti tra le nove metropoli europee prese in considerazione.

 

Parla il docente di Fisica dell'Ambiente

Ballarin Denti: già dimenticata la lezione dell'estate 2003

Corriere della Sera 3/7/2007 di Gianni Santucci

«Gli effetti dei cambiamenti climatici della Terra sono ben visibili anche a livello regionale e cittadino». Antonio Ballarin Denti (nella foto) insegna Fisica dell'ambiente a Brescia, all'università Cattolica. È anche il coordinatore scientifico della Fondazione Lombardia per l'ambiente, che per i vent'anni di attività ha pubblicato un libro che ne ripercorre la storia.
Gli effetti dei cambiamenti climatici sembrano lontani.
«Invece sono molto vicini, pensiamo alla devastante ondata di calore del 2003 a Milano».
Non era un caso isolato?
«Il problema è l'aumento degli squilibri. Pensiamo al mese di aprile appena passato: sei gradi sopra la media stagionale, che hanno fatto saltare i cicli delle fioriture».
E le piogge?
«Anche in questo caso gli eventi estremi sono sempre più intensi e frequenti, magari alternati a lunghe siccità. Da questo punto di vista il rischio idrogeologico per Milano, con il sistema Lambro-Seveso-Olona, è sensibilmente più alto».
Cosa suggerirete alle istituzioni?
«Azioni realistiche, possibili, sostenibili dal punto di vista economico. Ma che siano un avvio rispetto all'immobilità che c'è stata fino a oggi, anche a livello nazionale».
A che punto è Milano sulle politiche di riduzione?
«Direi quasi a zero. I gas serra aumentano. Noi diciamo: sarà impossibile raggiungere gli obiettivi fissati da Kyoto per il 2012, ma almeno arrivare a fermare o invertire la curva di crescita delle emissioni sarebbe un buon risultato».

 
Antonio Ballarin Denti, docente di Fisica dell'ambiente

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Caldo, inquinamento e slaute

Corriere della Sera 24/7/2007 Sergio HARARI

Perché si parla di emergenza caldo? Qual è il rapporto tra caldo, inquinamento e salute? Temperature elevate per più giorni possono mettere in pericolo la salute di alcune fasce di popolazione, particolarmente gli anziani ed i soggetti con problemi cardio-respiratori. Il caldo può agire direttamente, causando vasodilatazione periferica, ipotensione (pressione arteriosa bassa) e disidratazione che possono sbilanciare l'equilibrio di tutti e soprattutto quello dei cardiopatici e dei malati con problemi circolatori: si va dal facile affaticamento fino a problemi più seri che possono necessitare di cure mediche specifiche. Il caldo può anche danneggiare le mucose respiratorie disidratandole ed irritandole, danno al quale si somma l'azione dell'inquinamento, con conseguente peggioramento di bronchiti croniche e asma; si possono poi verificare piccole epidemie di faringiti, tracheo- bronchiti e talvolta anche polmoniti, come quella che si registra in questi giorni a Milano e in altre città italiane. L'elevata mortalità registrata in Francia nell'estate 2003 era stata determinata prevalentemente da casi di questo tipo.
Esiste poi una importante problematica legata alle alte temperature e al particolare inquinamento atmosferico che le accompagna, il cosiddetto «summer smog». Si tratta della combinazione dell'inquinamento atmosferico e delle condizioni climatiche tipiche dell'estate. Responsabile numero uno ne è l'ozono. Prodotto a livello del suolo da reazioni fotochimiche, le sue concentrazioni aumentano in presenza di radiazioni solari e temperature elevate. Respirarne quantità molto alte riduce la funzione polmonare, aumenta gli infarti e le crisi asmatiche. L'ozono accompagna poi la sua azione lesiva ad altri inquinanti nocivi per la salute: il biossido di azoto e i particolati fini. Secondo recenti studi, durante la stagione estiva l'aumento dei livelli di ozono e di particolati fini è direttamente correlata all'incremento dei ricoveri ospedalieri per bronchiti croniche e polmoniti.
Il condizionamento (mantenendo una temperatura ambientale interna di 7-10 ˚C inferiore a quella esterna, in modo da non esagerare con gli sbalzi termici), una abbondante idratazione ed evitare l'esposizione e gli sforzi fisici nelle ore più calde sono gli unici possibili rimedi agli effetti nocivi della «calura ».

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In Cina dati nascosti sulla mortalità e statistiche preoccupanti tra gli operatori

Working conditions taking toll on traffic police
By Zheng Caixiong
Updated: 2007-08-07 07:04

GUANGZHOU: Traffic police in this southern city are being struck down by a host of vocational diseases, recent research has found.

According to the Guangzhou Hospital of Vocational Disease Control and Prevention, more than 90 percent of the traffic police in the Guangdong capital who underwent a checkup last month, were found to have nose or throat infections.

In addition, the incidence of lung, heart and respiratory tract diseases and arthritis was higher among traffic police than the public as a whole, the figures showed.

Liu Yimin, the hospital's vice-president, said vehicle emissions and excessive heat were the major contributors to the conditions.

"Traffic police have to work in a polluted environment for many hours a day, so their health is bound to be affected," Liu was quoted as saying by the Guangzhou-based Information Times.

Guangzhou, which approves some 150,000 new vehicle licenses every year, has more than 3,000 traffic police and 1,000 traffic coordinators.

To prevent the health of the city's police from worsening, local vocational disease experts have proposed several protective measures.

One of them is for the traffic police department to introduce more advanced equipment and technologies to improve the working environment and conditions.

For example, the traditional role of the police officer directing traffic from the road should be phased out and replaced with regular patrols. In addition, air-conditioning systems should be installed in all traffic kiosks, the experts said.

Traffic police should also be allowed to retire early or change posts after a certain number of years' service.

The police department should also provide regular health checks for its officers and maintain comprehensive health records, the experts said.

They also recommended officers be given access to psychological counseling to help them cope with the stresses of their work.

A senior official from the Guangzhou bureau of public security said every effort would be taken to improve social welfare and working conditions.

Local people have also expressed their sympathy for city's traffic police and coordinators.

Chen Wenhong, a white-collar worker, said traffic police in Guangzhou had to put up with poor working conditions.

"The city is struck by heat waves, torrential rain and other bad weather for many months of the year," he said.

(China Daily 08/07/2007 page4)

 

Cina, vigili urbani vivono 43 anni

 A ucciderli smog, stress e rumore (da www.tgcom.it ) 8/8/2007

 

I vigili urbani cinesi hanno un'aspettativa di vita di soli 43 anni. Responsabili sono le spaventose condizioni di lavoro e l'inquinamento cui sono soggetti. E, da un'indagine condotta in otto città,i più a rischio sono quelli che lavorano in strada da più di 20 anni. Nella città di Guangzhou, teatro di un vivacissimo sviluppo economico, quasi tutti i vigili soffrono di malattie al naso e alla gola causate dallo smog.

Ma se l'inquinamento è additato come il principale fattore alla base di questo stato di cose, anche lo stress, il rumore e lo stare in piedi sotto il sole per lunghe ore sono all'origine di un numero crescente di vittime. Sull'argomento interviene anche il quotidiano in lingua inglese China Daily, secondo cui "l'incidenza di malattie respiratorie e artriti tra i vigili urbani è ben al di sopra della media nazionale. E gli scarichi delle auto e il riscaldamento del pianeta sono i primi responsabili". L'incidenza di malattie al cuore, ai polmoni e al tratto respiratorio, tra questi lavoratori, in Cina è molto piu' alta che in altri.

Poi c'è il caso estremo di Guangzhou. Una metropoli con 10 milioni di abitanti, dove circolano un milione 800mila veicoli e la percentuale di queste patologie tra gli agenti della polizia municipale sale del 16 per cento l'anno. Lì, ogni 12 mesi vengono immatricolati 150mila nuovi veicoli, per regolare i quali, agli incroci, ci sono solamente 3mila vigili.

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Smog Cina,750 mila vittime l'anno

Dato tenuto nascosto dalle autorità  (da www.tgcom.it 3/7/2007)

L'inquinamento atmosferico in Cina provoca una vera e propria strage ogni anno: 750.000 vittime. Ma Pechino non vuole che si sappia, perché questi numeri allarmanti potrebbero causare "turbative dell'ordine pubblico" e quindi nei dati ufficiali non ve ne è traccia: ha addiruttura costretto la Banca Mondiale a censurare il rapporto. L'impressionante bilancio è stato reso noto dal Financial Times.

Pechino ha ritenuto che 750mila morti l'anno per l'aria inquinata fosse un'informazione troppo "delicata", e ha così chiesto, e ottenuto, che venisse rimossa dalla relazione finale, assieme a circa un terzo di tutti i dati raccolti. "Alla Banca Mondiale è stato detto che non poteva pubblicare queste informazioni", ha riferito uno dei consulenti che hanno collaborato allo studio. Altre informazioni, si legge, sono state rimosse perché ritenute non affidabili. Secondo un precedente rapporto, sempre della Banca Mondiale, tra le 20 città più inquinate del mondo 16 sono metropoli cinesi. "In Cina - afferma il Financial Times, le reali proporzioni dell'inquinamento atmosferico e delle acque sono state tenute nascoste all'opinione pubblica".

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Smog, a Tokio paga chi costruisce auto

Si è conclusa dopo 11 anni una causa collettiva in Giappone: sette colossi automobilistici costretti a risarcire a 522 asmatici  (Corriere della Sera 17/8/2007)

DAL NOSTRO INVIATO
PARIGI — Junji Nishi, portavoce di oltre 600 asmatici, ha vinto la sua battaglia: dopo 11 anni di perizie, sentenze, appelli e picchetti con le mascherine anti-smog davanti al palazzo della Toyota, le aziende costruttrici di automobili risarciranno i cittadini vittime dell'inquinamento. È la prima volta al mondo. Le malattie legate agli scarichi delle auto non sono state accettate come fatalità o segno dei tempi: Junji Nishi, oggi 74enne, si è incaponito perché i responsabili delle sue crisi respiratorie venissero trovati. Il suo non è un trionfo da poco, visto che si era scelto nemici potenti: il governo giapponese, la prefettura di Tokio, la Metropolitan Expressway Company (che gestisce la circonvallazione cittadina) e soprattutto sette case automobilistiche.
Toyota (numero uno al mondo), Nissan e Nissan Diesel (parte del gruppo francese Renault), Mazda, Mitsubishi, Isuzu e Hino: producono motori diesel ormai tra i più puliti, ma hanno accettato di pagare 7,4 milioni di euro ai 522 cittadini che hanno fatto causa e sono ancora vivi (108 intanto sono morti), e verseranno altri 20,4 milioni a un programma di aiuto per tutti gli asmatici di Tokio. Le cifre sono state fissate dall'Alta Corte di Tokio, che dopo le prime sentenze a favore degli asmatici del signor Nishi e una lunga serie di ricorsi, nel luglio scorso ha proposto a tutte le parti un accordo extra-giudiziale: i cittadini, sia pure malvolentieri, hanno accettato perché stremati da 11 anni di battaglia legale e perché viene riconosciuto il principio storico della responsabilità dei costruttori di auto; le aziende si sono rassegnate per ultime, l'8 agosto, con una decisione presa in sordina nella speranza di dare poca pubblicità al caso. Raccontato però ieri in prima pagina dal quotidiano francese Le Monde.
«La lunga vicenda dei cittadini affetti da asma si è finalmente conclusa, ma è comunque l'ultimo lascito di un'era precedente — ha scritto in una nota ieri Shintaro Ishihara, governatore di Tokio —. La cooperazione con le prefetture vicine di Kanagawa, Saitama e Chiba sta producendo ottimi risultati, l'aria è molto migliorata rispetto al passato». Nell'area metropolitana più popolata del mondo (35 milioni di abitanti), secondo gli ultimi dati della Banca mondiale i livelli di particelle Pm10 si fermano a 40 microgrammi per metro cubo, quando al Cairo, che ha 11 milioni di abitanti ed è considerata la città più inquinata del mondo, arrivano a 169 (Milano, tre milioni di abitanti, si difende con 30). A Ferragosto, il club automobilistico tedesco Verkehrsclub ha pubblicato la lista 2007/2008 dei modelli migliori al mondo per consumo di carburante ed emissioni inquinanti: 7 su 10 sono giapponesi, e tra loro ci sono la Toyota Prius e la Mazda Mzr. Il Giappone quindi sembra essere corso ai ripari, forse grazie anche all'azione di cittadini cocciuti come Nishi, che dopo avere accettato l'accordo, il 22 luglio scorso, è stato ricevuto dal premier Shinzo Abe. Il governo giapponese, assieme alla prefettura di Tokio e alla società che gestisce l'autostrada cittadina, nel 2002 era già stato condannato a pagare 100 mila euro ciascuno a sette persone affette da asma, che vivevano a meno di 50 metri dalla circonvallazione cittadina.
Con lo storico risarcimento concesso a Tokio, la Toyota non chiude però le sue pendenze legali: nel settembre 2006 la California ha citato in giudizio le «Big Six», le sei grandi dell'auto — Toyota, General Motors, Ford, Honda, Chrysler e Nissan — accusandole di essere corresponsabili del «riscaldamento globale che produce danni per miliardi di dollari», nelle parole del procuratore Bill Lockyer. Messe sotto accusa dal basso (il vecchietto di Tokio) e dall'alto (lo Stato della California), anche le case costruttrici respirano un'aria pesante. Meglio perfezionare in fretta i motori ibridi.
Stefano Montefiori
17 agosto 2007
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